Trzeba teraz opowiedzieć o tak zwanym "pociągu Przewodniczącego Rewolucyjnej Rady Wojskowej". W latach najwyższego napięcia rewolucji moje życie osobiste było najściślej złączone z życiem tego pociągu. Z drugiej strony pociąg był ściśle związany z życiem czerwonej armji. Pociąg łączył front z tyłami, rozstrzygał na miejscu niecierpiące zwłoki sprawy, oświecał, wzywał, zaopatrywał, wymierzał kary i nagradzał. Bez represyj nie można było tworzyć armji. Nie można prowadzić ciżby ludzkiej na śmierć, nie posiadając w arsenale dowództwa kary śmierci. Dopóki pyszniące się zdobyczami swej techniki złe małpy bez ogonów, zwane ludźmi, będą tworzyć armje i wojować, dopóty dowództwo będzie musiało stawiać żołnierza pomiędzy możliwą śmiercią, grożącą przed nim i nieuniknioną śmiercią, czyhającą za nim. Jednakże armji nie można stworzyć strachem. Armja carska rozpadła się nie wskutek braku represyj. Usiłując ratować ją przez przywrócenie kary śmierci, Kierenskij dobił ją tylko. Na pogorzelisku wielkiej wojny bolszewicy stworzyli nową armję. Kto choć cokolwiek rozumie wymowę historji, ten wie, że fakty te nie wymagają żadnych komentarzy. Najtrwalszym cementem, spajającym nową armję, były idee rewolucji październikowej. Pociąg dostarczał tego cementu na fronty. Dziesiątki tysięcy chłopów nie stawiły się do pierwszego poboru, ogłoszonego przez władze sowieckie w Kałuskiej, Woroneskiej, czy Riazańskiej guberni. Wojna toczyła się daleko od tych gubernij, rejestrację prowadzono kiepsko, poboru nie brano na serjo. Tych, co się nie stawili do poboru, ogłoszono za dezerterów. Rozpoczęto poważną walkę z niezgłaszaniem się poborowych. W komisarjacie wojskowym miasta Riazania zebrało się z piętnaście tysięcy takich "dezerterów". Gdym przejeżdżał przez Riazań, postanowiłem ich zobaczyć. Odradzano mi: "Jeszcze się coś może przydarzyć". Ale wszystko poszło, jak z płatka.
Zwoływano ich z baraków: - Towarzysze dezerterzy, chodźcie na wiec, towarzysz Trocki przyjechał do was. - Wybiegali podnieceni, hałaśliwi, ciekawi, jak żaki szkolne. Przypuszczałem, że będą się znacznie gorzej prezentować. Oni zaś przypuszczali, że jestem straszniejszy, niż w istocie. Po kilku chwilach otoczył mnie wielki tłum, rozpuszczony, niekarny, ale bynajmniej nie usposobiony wrogo. "Towarzysze dezerterzy" gapili się na mnie tak, że mało im oczy na wierzch nie wylazły. Wlazłem na stół, stojący na podwórzu, i rozmawiałem z nimi z półtorej godziny. Było to niebywale wdzięczne audytorjum. Dążyłem do tego, by sami nabrali do siebie szacunku i wezwałem ich wkońcu do podniesienia rąk na znak wierności rewolucji. Widziałem na własne oczy, jak nowe idee poczynały wywierać na nich swój wpływ. Ogarnął ich prawdziwy entuzjazm. Odprowadzili mnie do samochodu, gapili się, ile wlezie, ale już bez lęku, lecz raczej z zachwytem, krzyczeli głośno i za nic nie chcieli się odczepić ode mnie. Nie mam pod ręką historji pociągu. Złożono ją do jednego z wojskowych archiwów. Opracowali ją w swoim czasie jak najstaranniej moi młodzi współpracownicy. Wykres ruchów pociągu sporządzono na wystawę wojny domowej, gdzie, według doniesień gazet, zwracał szczególną uwagę licznych zwiedzających.
Wykres ten przakazano potem muzeum wojny domowej. Wpakowano go na pewno do jakiegoś kąta w sąsiedztwie setek, tysięcy innych eksponatów: plakatów, odezw, rozkazów, sztandarów, fotografij, taśm kinematograficznych, książek i przemówień, odzwierciadlającychnajważniejsze chwile wojny domowej i w ten lub inny sposób połączonych z moim udziałem w tej wojnie. Wydawnictwo wojskowe zdążyło w ciągu lat 1922-1924, czyli przed porażką opozycji, ogłosić w pięciu tomach prace moje, dotyczące armji i wojny domowej. Historja pociągu nie weszła w ich skład. Orbitę jego ruchu mógłbym teraz odtworzyć tylko częściowo na podstawie adnotacyj pod artykułami wstępnemi wydawanej w pociągu gazety "W puti": Samara, Czelabińsk, Wiatka, Petersburg, Bałaszow, Smoleńsk, znów Samara, Rostów, Nowoczerkask, Kijów, Żytomierz itd. bez końca. W tej chwili nie mam nawet pod ręką dokładnej liczby kilometrów, które pociąg przejechał podczas wojny domowej. Jedna z uwag, znajdująca się w moich pracach wojskowych, podaje 36 podróży podczas których przejechaliśmy zgórą 105.000 kilometrów. Jeden z moich ówczesnych towarzyszów podróży pisze do mnie, powołując się na swą pamięć, iż w ciągu trzech lat okrążyliśmy rzekomo pięć i pół razy kulę ziemską, a więc podaje dwukrotnie większą liczbę. Nie obejmuje ona dziesiątków tysięcy kilometrów, przejechanych samochodami, zdala od linij kolejowych i wgłąb frontu. Ponieważ pociąg zdążał zazwyczaj do miejsc najbardziej zagrożonych, przeto rzucony na mapę schemat dokonanych przezeń podróży stanowił dość ścisły i jednocześnie poglądowy obraz różnego znaczenia, jakie miały poszczególne fronty. Najwięcej podróży przypada na rok 1920, ostatni rok wojny. Przeważają podróże na front południowy, który zawsze był najuporczywszy, najtrwalszy i najniebezpieczniejszy. Czego szukał "pociąg Przewodniczącego Rewolucyjnej Rady Wojskowej" na frontach wojny domowej? Odpowiedź na to pytanie jest prosta: szukał zwycięstwa. Ale cóż pociąg ten dawał frontom? Zapomocą jakich metod działał? Jaki bezpośredni pożytek przynosiły ustawiczne jego podróże z jednego końca państwa na drugi? Nie były to zwykłe podróże inspekcyjne. Nie, praca pociągu była jak najściślej związana z organizowaniem armji, z jej wychowywaniem, kierownictwem i zaopatrywaniem. Budowaliśmy armję od samych podwalin, wciąż znajdując się w ogniu.
Tak było nietylko pod Swijażskiem, gdzie minął pierwszy miesiąc dziejów pociągu. Tak samo było na wszystkich frontach. Z oddziałów partyzanckich, z uchodźców, uciekających przed białymi, z chłopów, zmobilizowanych w sąsiednich powiatach, z oddziałów robotniczych, wysyłanych przez ośrodki przemysłowe, z grup komunistów i pracowników związków zawodowych tworzyliśmy tutaj na froncie kompanje, bataljony, nowe pułki, czasami całe dywizje. Zdemoralizowana po porażkach i odwrotach, łatwo ulegająca panice masa w ciągu jakichś dwuch, czy trzech tygodni przekształcała się w bojowe oddziały. A czego na to było trzeba? Wiele i mało jednocześnie. Wyznaczyć dobrych dowódców, kilkudziesięciu doświadczonych bojowych żołnierzy, z dziesięciu poświęcających się komunistów, wydostać buty dla bosych, urządzić łaźnię, przeprowadzić energiczną kampanję agitacyjną, dać jeść, wydać bieliznę, tytoń i zapałki. O wszystko to troszczył się pociąg. Mieliśmy zawsze w rezerwie kilku poważnych komunistów, którymi zapełnialiśmy luki, kilkuset walecznych żołnierzy, niewielki zapas obuwia, kurtek skórzanych, lekarstw, karabinów maszynowych, lornetek, map, zegarków i rozmaitych innych upominków.
Środki materjalne, któremi pociąg rozporządzał bezpośrednio, były, ma się rozumieć, bardzo nieznaczne w porównaniu z potrzebami armji. Ale środki te uzupełnialiśmy stale. Odegrały one wiele razy rolę owej szufelki węgla, która niezbędna jest w pewnej chwili, aby ogień na kominku nie zgasł. W pociągu czynny był telegraf. Łączyliśmy się z Moskwą zapomocą bezpośredniego przewodu: mój zastępca, Sklianskij, odbierał zapotrzebowania, na najniezbędniejszy ekwipunek dla armji - czasami dla dywizji, czasami nawet dla poszczególnych pułków. Przysyłano je z szybkością, której nie możnaby było osiągnąć bez mojej ingerencji. Metodę tę trudno, coprawda, nazwać najlepszą. Osoby pedantyczne powiedzą, że w zaopatrywaniu, tak samo, jak w sztuce wojennej wogóle, przestrzeganie pewnego systemu jest rzeczą najważniejszą. Słuszny to punkt widzenia. Ja sam też skłonny jestem grzeszyć raczej pedanterją. Ale chodzi o to, żeśmy nie chcieli zginąć, zanim uda się nam stworzyć dobry system. Oto dlaczego musieliśmy, szczególnie w pierwszym okresie, stosować, zamiast systemu, improwizacje, aby móc później oprzeć na nich system. We wszystkich podróżach towarzyszyli mi pracownicy, kierujący podstawowemi działami zarządu armją, a przedewszystkiem wszelkiego rodzaju zaopatrywaniem. Intendentów otrzymaliśmy w spadku po starej armji. Pracowali po dawnemu, a nawet jeszcze gorzej, gdyż warunki pracy były bez porównania gorsze.
Podczas tych podróży, niejeden stary specjalista musiał uczyć się na nowo, a nowi kształcili się, czerpiąc naukę z doświadczeń życiowych. Gdyśmy kończyli objazd dywizji i ustalili na miejscu jej potrzeby, zwoływałem do sztabu lub wagonu restauracyjnego pociągu możliwie najliczniejszą konferencję, w której brali udział przedstawiciele miejscowej organizacji partyjnej, organów władzy sowieckiej, oraz związków zawodowych. Miałem możność zorjentowania się w ten sposób. Jak się przedstawia w rzeczywistości sytuacja bez fałszu i blagi. Ponadto konferencje takie dawały zazwyczaj bezpośrednie wyniki praktyczne. Mimo niedostatku, jaki trapił miejscowe organy władzy sowieckiej, potrafiły one jednak zawsze ścisnąć się i wydusić jakąś ofiarę na rzecz armji. Szczególnie cenna była pomoc w osobach komunistów. Jeszcze jedną garść pracowników zabierało się z urzędów i z miejsca wcielało do niepewnego pułku. Znajdowano zapas materjału na koszule i onucze, skórę na podeszwy, jeszcze jeden centnar tłuszczów. Ale środki miejscowe nie mogły wystarczyć. Po konferencji posyłałem do Moskwy przewodem bezpośrednim dokładne zamówienie, nie przekraczające możliwości moskiewskich, dzięki czemu dywizja otrzymywała na czas wszystko, co jej było potrzebne. Dowódcy i komisarze frontu uczyli się na przykładzie pociągu, że do pracy swej, pracy dowódcy, wychowawcy, intendenta, sędziego, nie należy brać się zgóry, z wysokości sztabów, lecz od dołu, od strony plutonu i kompanji, od młodego i niedoświadczonego rekruta. Stopniowo organizowały się mniej lub bardziej sprawnie działające organy centralnego zaopatrywania frontu i armjj. Ale same one nie sprostały i nie mogły sprostać zadaniu. Najdoskonalszy nawet mechanizm nie może podczas wojny funkcjonować równomiernie, zwłaszcza podczas wojny manewrowej, opartej całkowicie na ruchu, wykonywanym częstokroć w zupełnie nieprzewidzianym kierunku. Należy ponadto pamiętać, że toczyliśmy wojnę, nie posiadając zupełnie zapasów. Już w roku 1919 centralne składy były zupełnie opróżnione. Koszula szła na front wprost z pod igły. Najgorzej było jednak z karabinami i nabojami. Zakłady w Tule wytwarzały je na potrzeby bieżącego dnia. Nie wolno było dysponować ani jednym wagonem nabojów, nie uzyskawszy podpisu naczelnego wodza. Sprawa uzupełniania broni i amunicji znajdowała się zawsze w stanie wysokiego napięcia, przypominającego naciągniętą strunę. Struna ta pękała od czasu do czasu. Traciliśmy wtedy ludzi i terytorja. Bez coraz to nowych improwizacyj we wszystkich dziedzinach, wojna byłaby dla nas nie do pomyślenia. Pociąg dawał inicjatywę do takich improwizacyj, regulując je jednocześnie. Pobudzając inicjatywę frontu i najbliższych tyłów, dbaliśmy jednak o to, aby inicjatywa ta wchodziła stopniowo w skład ogólnego systemu. Nie twierdzę bynajmniej, że się nam to zawsze udawało. Ale wynik wojny domowej świadczy o tem, że osiągnęliśmy rzecz najważniejszą: zwycięstwo.
Szczególną wagę posiadały wyprawy na odcinki frontu, na których zdrada dowódców stawała się czasami przyczyną katastrofalnych wypadków. Dnia 23-go sierpnia 1918 roku, w najkrytyczniejszych chwilach walk pod Kazaniem, otrzymałem od Lenina i Swierdłowa następującą szyfrowaną depeszę:
"Swijażsk. Trocki. Zdrada na froncie saratowskim, aczkolwiek zdemaskowana zawczasu, spowodowała jednak bardzo niebezpieczne komplikacje. Uważamy, że natychmiastowy wasz wyjazd do Saratowa jest koniecznie potrzebny, gdyż pojawienie się wasze na froncie wywi era wpływ na żołnierzy i na całą armję. Porozumiemy się w sprawie zwiedzenia innych frontów. Odpowiedźcie, oznaczając dzień wyjazdu, wszystko szyfrem N° 80. 22 sierpnia 1918 roku, Lenin. Swierdłow".
Uważałem, że opuszczenie Swijażska jest rzeczą niemożliwą: odjazd pociągu wstrząsnąłby frontem kazańskim, który i tak przechodził ciężkie chwile. Kazań odgrywał pod wszelkiemi względami większą rolę od Saratowa. Lenin i Swierdłow zgodzili się z tem wkrótce. Do Saratowa pojechałem dopiero po odebraniu Kazania. Ale podobne depesze doganiały później pociąg na całym jego szlaku. Kijów i Wiatka, Syberja i Krym uskarżały się na ciężką sytuację i domagały się pokolei i jednocześnie, aby pociąg pospieszył im z pomocą. Wojna toczyła się na peryferiach państwa, częstokroć w najbardziej zapadłych kątach, na froncie długości ośmiu tysięcy kilometrów. Pułki i dywizje w ciągu całych miesięcy bywały odcięte od świata. Ogarniał je nastrój zupełnej beznadziejności. Nieraz brakowało materjału telefonicznego nawet na potrzeby wewnętrzne. Pociąg był więc dla nich wystańcem z innych światów. Mieliśmy zawsze pewien zapas aparatów i przewodników telefonicznych. Nad specjalnym wagonem łączności rozpięto antenę, dzięki której mogliśmy w drodze odbierać depesze radjowe, nadawane z wieży Eiffla, z Nauen, ogółem - z jakichś trzynastu stacyj, a przedewszystkiem, naturalnie, z Moskwy. Pociąg był zawsze au courant wszystkiego, co się działo na całym świecie. Najważniejsze depesze drukowano w gazecie, wydawanej w pociągu, i komentowano w czasie jazdy w artykułach, ulotkach i rozkazach. Śledząc bieg wydarzeń, oświetlaliśmy awanturę Kappa, spiski wewnętrzne, wybory angielskie, przebieg kampanji zbożowej lub czyny bohaterskie włoskiego faszyzmu, ustalając związek pomiędzy niemi a losami astrachańskiego, czy też archangielskiego frontu.
Artykuły nadawaliśmy jednocześnie przez przewód bezpośredni do Moskwy, skąd radjo dostarczało je prasie całego państwa. Pociąg łączył najbardziej izolowane oddziały z całą armją, z życiem kraju i całego świata. Niepokojące pogłoski i wątpliwości przestawały je nękać, nastrój poprawiał się. Taka szczepionka moralna wystarczała na kilka tygodni, czasami - aż do następnego przyjazdu pociągu. W przerwach pomiędzy jednem a drugiem przybyciem pociągu, członkowie rewolucyjnej rady wojskowej frontu, lub armji dokonywali podobnych objazdów, tylko na mniejszą skalę. Nie tylko moja praca literacka, ale i całokształt mojej pracy w pociągu byłby nie do pomyślenia bez udziału moich współpracowników - stenografów: Glazmana, Sermuksa i, najmłodszego, Nieczajewa. Pracowali we dnie i w nocy, podczas ruchu pociągu, który, lekceważąc sobie w zapale wojennym wszelkie względy bezpieczeństwa, częstokroć mknął po zużytych podkładach z szybkością, przewyższającą siedemdziesiąt kilometrów na godzinę: zwisająca z sufitu wagonu mapa, kołysała się w biegu, jak huśtawka. Z podziwem i uczuciem wdzięczności śledziłem zawsze ruch ręki, która, nie bacząc na kołysanie się i wstrząśnienia wagonu, wypisywała z pewnością siebie subtelne znaki. Gotowy tekst, przynoszony mi po upływie kilkudziesięciu minut, zazwyczaj nie wymagał żadnych poprawek. Nie była to zwykła praca, nabierała ona cech poświęcenia. Później Glazman i Sermuks srogo odpokutowali za swe poświęcenie w służbie rewolucji: Glazmana stalinowcy doprowadzili do samobójstwa, Sermuksa zaś zesłali na syberyjskie pustkowie. W skład pociągu wchodził wielki garaż wraz z kilkoma samochodami i cysterną benzyny. Pozwalało to na oddalanie się od drogi żelaznej na odległość setek wiorst. Na wozach ciężarowych i osobowych lokowała się załoga, składająca się z dwudziestu do trzydziestu wyborowych strzelców i obsługi karabinów maszynowych. Mój samochód również był uzbrojony w dwa ręczne karabiny maszynowe. Wojna manewrowa jest pełna niespodzianek. W stepach mogliśmy zawsze napotkać podjazdy kozackie. Samochody, uzbrojone w karabiny maszynowe, dobrze zabezpieczały od wypadków, przynajmniej wtedy, kiedy step nie zamieniał się w morze błota. Pewnego razu na jesieni 1919 roku w woroneskiej guberni mogliśmy się posuwać z szybkością zaledwie trzech kilometrów na godzinę.
Samochody grzęzły głęboko w rozmiękłym czarnoziemie. Trzydziestu ludzi raz po raz zeskakiwało na ziemię, aby popychać wozy. Przejeżdżając rzekę wbród, utknęliśmy na samym środku koryta. Całą winę kładłem w pierwszem uniesieniu na karb niskiego sadzenia wozu, który mój świetny szofer, Estończyk Püvi, uważał za najlepszy samochód na świecie, Püvi odwrócił się do mnie i, dotknąwszy zlekka daszka czapki palcami, zameldował mi łamanym językiem rosyjskim: - Ośmielam się zameldować, inżynierowie nie przewidzieli, że będziemy pływać po wodach. - Mimo, że znajdowaliśmy się w krytycznej sytuacji, miałem ochotę uściskać go za trafność tej spokojnej, ironicznej uwagi. Pociąg był nie tylko zakładem wojskowo-administracyjnym i politycznym, lecz również i narzędziem walki. Wiele cech upodobniało go raczej do pociągu pancernego, aniżeli do sztabowego lokalu na kołach. Był zresztą rzeczywiście opancerzony, w każdym razie dotyczyło to parowozu i wagonów z karabinami maszynowemi. Wszyscy bez wyjątku pracownicy pociągu umieli władać bronią. Wszyscy nosili skórzane uniformy, nadające ludziom jakąś sugestywną powagę. Na lewym rękawie, poniżej ramienia wszyscy nosili, starannie wybity w mennicy, znak metalowy, który zyskał sobie w armji znaczną popularność. Wagony miały wewnętrzne połączenie telefoniczne i aparaty do sygnalizacji. Aby wzmocnić czujność załogi, urządzaliśmy często w drodze, we dnie i w nocy, próbne alarmy. Zbrojne oddziały dokonywały w razie potrzeby "desantu", wysiadając z pociągu dla przeprowadzenia pewnych operacyj. Pojawienie się w niebezpiecznem miejscu skórzanej seciny miało za każdym razem bajeczny skutek.
Sama świadomość, że pociąg znajduje się w odległości kilku kilometrów od linji ognia, sprawiała, że najbardziej nerwowo usposobione oddziały, a zwłaszcza ich dowództwo, wytężały wszystkie swe siły. Przy niepewnej równowadze wag, najmniejszy odważnik przechyla szalę. Nasz pociąg wraz ze swą załogą w ciągu dwuch i pół lat setki razy odegrał rolę takiego odważnika. Gdy "desant" powracał "na pokład", zwykle kogoś brakowało. Ogółem pociąg stracił w zabitych i rannych około 15 ludzi, nie licząc tych, którzy przeszli do formacyj linjowych i w ten sposób zniknęli z pola naszego widzenia.
Tak naprzyklad z personelu naszego pociągu wydzielono załogę dla wzorowego pociągu pancernego imienia Lenina, inna jego część została wcielona do oddziałów polowych pod Piotrogrodem. Za udział w walkach z Judeniczem pociąg, jako jednostka bojowa, został odznaczony orderem czerwonego sztandaru. Pociąg bywał nieraz odcięty, ostrzeliwany, nieraz atakowały go samoloty. Nic więc dziwnego, że otaczała go legenda, osnuta na tle, zarówno rzeczywistych zwycięstw, jak i zwycięstw, będących tylko wytworem fantazji. Ileż to razy zdarzało się, że dowódca dywizji, brygady, albo nawet pułku prosił, abyśmy zostali w jego sztabie jeszcze choć z pół godziny, ot tak tylko, żeby posiedzieć, lub pojechali konno, czy samochodem na daleki odcinek, lub przynajmniej posłali tam kilku ludzi z załogi z ekwipunkiem i upominkami, - byleby tylko wieść o nadejściu pociągu na front mogła się rozejść jak najszerzej. - Wiadomość o tem, może zastąpić całą dywizję w rezerwie, - mawiali dowódcy armjj. Wiadomość o nadejściu pociągu docierała, ma się rozumieć, również i do szeregów nieprzyjaciela. Wyobrażano tam sobie, że tajemniczy pociąg jest o wiele straszniejszy, niż był w rzeczywistości. Zwiększało to tylko jego moralne znaczenie. Pociąg ściągnął na siebie nienawiść wroga i był z tego dumny. Socjal-rewolucjoniści kilkakrotnie przygotowywali nań zamachy. Podczas procesu eserowców opowiedział o tem szczegółowo organizator zabójstwa Włodarskiego i zamachu na Lenina, Siemionow, który brał również udział w przygotowaniach do zamachu na pociąg. Przedsięwzięcie takie nie nastręczało właściwie znaczniejszych trudności. Ale w owym czasie znaczenie polityczne eserowców osłabło, nie wierzyli w swe siły i stracili wpływ na młodzież. Podczas jednej ze swych podróży na południe, pociąg wykoleił się na stacji Gorki. Coś mnie w nocy podrzuciło i doświadczyłem owego niesłychanie przykrego uczucia, które wywołuje trzęsienie ziemi: grunt usuwa się z pod nóg, brak punktu oparcia. Jeszcze w pół-śnie, objęłem z całej siły rękami me posłanie. Zwykły łoskot kół ustał nagle, wagon przechylił się na bok i znieruchomiał. W ciszy nocnej rozlegał się tylko jakiś samotny, słaby, żałosny głos, ciężkie drzwi wagonu tak się skrzywiły, że nie można ich było otworzyć i wyjść na zewnątrz. Nikt się nie zjawiał i to właśnie było niepokojące. Czyżby nieprzyjaciel? Z rewolwerem w ręku, wyskoczyłem przez okno i wpadłem na człowieka z latarnią. Był to naczelnik pociągu, który nie mógł się do mnie przedostać. Wagon stał na zboczu nasypu, trzy koła głęboko werżnęły się w ziemię, trzy inne wznosiły się w powietrzu nad szynami. Obydwa pomosty, przedni i tylny, były zupełnie zniekształcone. Przednia krata przygniotła wartownika. Jego właśnie żałosny, słaby głos rozlegał się w ciemnościach, jak płacz dziecka. Uwolnienie go z pod mocno przyciskającej kraty nie było rzeczą łatwą. Ku powszechnemu zdumieniu okazało się, że cała przygoda skończyła się dla wartownika na sińcach i strachu. Osiem wagonów uległo rozbiciu. Z wagonu restauracyjnego, służącego nam za klub, pozostał tylko stos polerowanych szczap. Ludzie wolni od służby czytali tam, lub grali w szachy. Wszyscy opuścili klub punktualnie o północy, na dziesięć minut przed wykolejeniem.
Bardzo ucierpiały poza tem wagony towarowe, naładowane książkami, umundurowaniem i upominkami dla frontu. Z ludzi nikt nie doznał poważniejszych obrażeń. Wykolejenie spowodowała źle nastawiona zwrotnica. Nie udało się ustalić, czy był to skutek niedbalstwa, czy też zlej woli. Na szczęście, mijaliśmy stację z szybkością trzydziestu zaledwie kilometrów na godzinę. Załoga pociągu podczas głodu, epidemij, kampanij agitacyjnych, lub kongresów międzynarodowych wykonywała wiele ubocznych zleceń. Pociąg był patronem gminy wiejskiej i wielu ognisk dla dzieci. Komunistyczna "jaczejka" (komórka) pociągu wydawała gazetę "Na Straży". Uwieczniono w niej nie jedną przygodę i nie jeden epizod ze staczanych walk. Pisma tego, jak i wielu innych rzeczy, nie posiadam dzisiaj, niestety, w mojem archiwum podróżnem. Gdy ruszaliśmy, aby przygotować ofenzywę przeciwko Wranglowi, który opanował Krym, pisałem w dniu 27-ym października 1920 roku w gazecie "W Puti" :
"Pociąg nasz znów zdąża na front. Żołnierze naszego pociągu stali pod murami Kazania w czasie owych krytycznych tygodni, kiedy toczyła się walka o Wołgę. Walka ta skończyła się już dawno. Władza sowiecka zbliża się do Oceanu Spokojnego. Żołnierze naszego pociągu bili się dzielnie pod murami Piotrogrodu. (...) Piotrogród ocalał i w ciągu lat ostatnich gościł w swych murach wielu przedstawicieli wszechświatowego proletarjatu. Pociąg nasz nieraz był na froncie zachodnim. Dziś z Polską zawarliśmy rozejm. Żołnierze naszego pociągu byli w stepach nad Donem, kiedy Krasnow, a później Denikin nacierali z południa na Rosję Sowiecką. Dni Krasnowa i Denikina minęły już dawno. Pozostał Krym, który rząd francuski przekształcił w swą twierdzę. Białogwardyjską załogą tej twierdzy francuskiej dowodzi niemiecko-rosyjski najmita, generał baron Wrangel. Na nową wyprawę udaje się zgodna rodzina naszego pociągu. Oby wyprawa ta była ostatnią naszą wyprawą na wroga".
I w istocie, wyprawa krymska była ostatnią kampanją wojny domowej. Po upływie kilku miesięcy, pociąg był już zdemobilizowany. Niechaj karty te będą braterskiem pozdrowieniem dla mych dawnych towarzyszy broni!
Rozdział XXXV: Obrona Piotrogrodu