Ur Fjärde Internationalen 4-5/82
Bilindustrin är världens viktigaste och största industrigren. Utan den skulle oljeindustrin vara en skugga av vad den är idag. Detsamma gäller för stål-, glas- och plastindustrin. Ungefär 5 miljoner människor i världen är direkt anställda i bilindustrin. Ytterligare 25 miljoner är beroende av bilindustrin för sitt uppehälle. Allt som allt rullar det omkring 265 miljoner bilar på världens vägar. Om man lägger till 70 miljoner tunga fordon blir det, utslaget på världens befolkning, en bil per 12 invånare.
I mitten på 1960-talet var tillväxttakten 12-13 procent per år. I USA, Japan och Väst-Europa har nu marknaden mättats. Och tillväxttakten är nere i 2-3 procent per år. Idag handlar det mer om att kunderna ersätter sina gamla bilar med nya, än att helt nya kunder köper nya bilar.
Bilindustrin i USA, Väst-Europa och Japan håller på att gå in i en ny omställningsperiod: de förblir starka på sina egna hemmamarknader, men exporten av färdiga bilar blir allt svårare. Konkurrensen bilföretagen emellan blir allt hårdare.
Detroit's ”tre stora”: General Motors, Ford och Chrysler har efter ”oljekrisen” 1973-74 av världsmarknadskonkurrensen och de amerikanska myndigheterna tvingats till gigantiska investeringar, för att banta ner sina stora slagskepp. 70 miljarder dollar skall under en sexårsperiod satsas i nya fabriker, robotar och maskiner. De nya bensinsnålare, säkrare, renare, tystare och lättare bilmodeller som rullas av monteringsbanden är slutfasen i rationaliseringssträvandena: Världsbilen.
Exempelvis General Motors nya bil — T-bilen — är noggrant utformad och anpassad så att den kan byggas på olika fabriker runt om i världen — hos OPEL i Västtyskland, Vauxhall i England, i en nyöppnad fabrik i Österrike eller i Spanien, hos Chevrolet i USA, Isuzu i Japan, Holden i Australien, såväl som GM:s dotterbolag i Syd-Afrika och Brasilien. USA:s utmaning mot den övriga bilvärlden är inte bara världsbilen utan också världskomponenten, som produceras under liknande former.
Den japanska vägen att försöka ta sig runt krisen är en fortsättning på en gammal, väl inkörd väg.
Den japanska bilindustrin skapades först under återuppbyggnadsperioden efter andra världskriget. Korea-kriget och återuppbyggnaden skapade behov av lätta och ekonomiska fordon. Kontakter knöts med europeiska bilföretag, från vilka teknik och produktions-kunnande köptes. I slutet av 1950-talet införde Toyota ett system som snabbt efterföljdes av de andra japanska bilföretagen, ett system som blev inledningen till den japanska vägen: ”Just-in-time”-metoden, vilken innebär att ett avtal sluts med leverantörer (koncernägda eller fristående) som producerar och levererar allt efter kundernas behov. Eftersom identiska komponenter används även i andra bilmärken kan stora serier produceras. En utebliven el- ler försenad leverans kan innebära att kontraktet med leverantören sägs upp. Fördelarna med denna metod är: serie- produktionen, (vilken sänker kostnaderna per enhet), att komponenterna fås ”i-rätt-tid” samt att kostnaderna för lagerhållning hålls nere.
Den japanska hemmamarknaden domineras i mycket hög grad av inhemska företag. Den stenhårda jakten på bilköpare på världens mest konkurrensutsatta marknad har avhållit andra bilfirmor från att satsa på Japan. Statliga myndigheter har under lång tid också satt in protektionistiska åtgärder för att skydda hemmamarknaden. Dessa åtgärder har nu luckrats upp, beroende på de japanska bilfirmornas stora exportberoende. De statliga myndigheterna har också i tid sett till att omställningen till världsmarknadens krav vad gäller säkerhetsföreskrifter, miljökontroll, bensinförbrukning etc, har legat i takt med de amerikanska myndigheternas intentioner.
Den japanske bilarbetaren är välbetald (detta gäller för den som har ett fast arbete). Lönerna ligger högre än för den europeiske genomsnittsarbetaren och väl i nivå med den amerikanske. Arbetsproduktiviteten är hög. Mellan år 1965 och 1975 steg den med 50 procent. Fabrikerna är moderna och utrustade med nya maskiner. Kapitalintensiteten är mycket över andra bilindustriers.
Det är inte bara Japan som håller ögonen riktade mot den europeiska bilmarknaden, som sväljer 10 miljoner nya bilar årligen.
Så gör också de nya producentländerna i Brasilien och Syd-Korea (även om de får stå på tillväxt tillsvidare). Även vissa länder inom Comecon, som Sovjetunionen och Tjeckoslovakien, är i stort behov av att exportera bilar för att kunna köpa ny teknik från väst. De öst-europeiska länderna har avsiktligt köpt in fabriker för licenstillverkning av bilmodeller av väst.
USA:s jättebolag har förlagt nya produktionslänkar i världskedjan till gamla dotterbolag (Ford-Europa, Opel och Vauxhall) i Europa. Dotterbolagen har hittills varit självständiga enheter med egna märken. Nu länkas de in i världsbilkedjan. Dessutom satsar moderbolagen i Detroit på en direktexport av överskeppade bilar.
De europeiska bilföretagen tänker inte heller låta sig bli överkörda av sina konkurrenter. Men problemen hopar sig.
• 1978 rullade 90 miljoner bilar omkring på de västeuropeiska vägarna: Det utgör 1 bil på varannan invånare utslaget på åldern 20-64 år. 1983 väntas enligt prognoserna 100 miljoner bilar rulla omkring, det är lika med 2 bilar på 3 personer i samma åldersgrupp. (Angående prognoserna, se omstående artikel av L. Davidsson)
• Antalet nya bilar köpta av ”nya” kunder minskar. I själva verket ersätter 4 av 5 nya bilar kundens gamla.
• Europa har för många bilproducenter (13 st) som jagar alltför få nya kunder. Varje bilföretag dominerar sin respektive hemmamarknad. Volkswagen har 31 procent av den västtyska marknaden, Fiat 56 procent av den italienska. Renault 33 procent av den franska o s v.
1983 beräknar Eurofinance att Europas årliga import skall vara uppe i 1,5 miljoner bilar varav från Japan 1,18 miljoner och från Comecon 240 000. Samtidigt torkar Europas exportmarknader sakta men säkert in. Ingenting talar för att 1978 års importrekord i USA, 18,5 procent av marknaden, kommer att upprepas inom en överskådlig framtid.
Ett flertal europeiska bilföretag har eller kommer att öppna fabriker i andra världsdelar. Volkswagen bygger en fabrik i Westmoreland i USA som har en produktionskapacitet på 800 bilar om dagen. Det innebär att 200 000 bilar per år tas från fabriken i Västtyskland.
Europa kommer att ha ett 15-20 procentigt underutnyttjande av sina bilfabriker under det tidiga åttiotalet. Det motsvarar produktionen hos en av Europas större producenter — ex vis Volkswagen.
Att ta fram en ny bilmodell är en dyrbar affär. Kostnaderna i ledet från ritbordet till återförsäljaren uppgår till mellan 300 och 700 dollar (detta gäller för en ”normal” modell. För en världsbilmodell är kostnaderna minst det dubbla). Tidsåtgången är 3-4 år.
Det finns som vi tidigare sett två vägar att ta sig runt det problemet:
Den amerikanska vägen, att producera hela bilen i miljon-upplagor (världsbilen).
Den japanska vägen, att köpa alla dyrbara komponenter från underleverantörer, som gör delarna i miljonupplagor. Dessa delar är identiskt lika och säljs till rivaliserande firmor. Bilföretagen utgör i stort sett bara sammansättningen av komponenterna själv.
De europeiska biltillverkarnas hittillsvarande inriktning att göra hela bilen själv håller nu på att förändras. Volkswagen transporterar växellådor över Atlanten till amerikanska Horizon. VW har dessutom byggt upp en överproduktionskapacitet för motorer och växellådor som troligtvis andra bilföretag kommer att använda.
Ett annat alternativ är att flera bolag går samman kring en underleverantör som producerar komponenter i långa serier. De konkreta utformningarna är varierande men överensstämmer med de lärdomar som den europeiska bilindustrin måste dra för att ens klara av 80-talets inledande svåra år: samarbete kring forskning, utveckling och produktion av nya bilmodeller, motorer etc.
Några japanska företag kommer också förr eller senare att tvingas förlägga sammansättningsfabriker till Europa. De europeiska regeringarna kommer aldrig att låta sina egna bilindustrier slås ut och vågar inte ännu heller ta de politiska konsekvenserna av en massarbetslöshet bland sina egna bilarbetare. Att tvinga japanerna att ge jobb åt de europeiska bilarbetarna genom ett samarbete mellan de mindre europeiska företagen och exempelvis Mitsubishi är idag redan ett faktum.
Avslutningsvis bör vi notera att det vidgade samarbetet mellan de europeiska bilföretagen inte är helt problemfritt. I Japan existerar det bilproducenter men bara en hemmamarknad. I Europa finns det 13 bilproducenter men också minst 13 hemmamarknader som är allt för små för att kunna svälja det egna bilföretagets produkter.
Samtidigt som samarbetet spänner över företags- och nationsgränser breder den allt hetsigare jakten på marknadsandelar, tagna från varandra, ut sig, allt enligt den järnhårda konkurrensens mekanismer. Parallellt med detta bevakar bilföretagen svartsjukt sina egna hemmamarknader, fast beslutna att inte släppa en Volvo, Toyota eller T-bil över bron.
För dem som vill veta mera kan vi rekommendera en artikel ur World Motors, ”The age of maturity” skriven av Nicholas Valery. Ur denna artikel har jag också hämtat de faktauppgifter som förekommer i min artikel).