Rosa Luxemburg

L’acumulació del capital

CAPÍTOL XXX

Els emprèstits internacionals

La fase imperialista de l’acumulació del capital, o la fase de la competència mundial del capitalisme, comprèn la industrialització i emancipació capitalista dels antics hinterland del capital, en els que realitzà la seua plusvàlua. Els mètodes específics d’aquesta fase són: emprèstits exteriors, concessió de ferrocarrils, revolucions i guerra. L’últim decenni, 1900-1910, és particularment característic per al moviment mundial imperialista del capital, sobretot en Àsia i en els parts d’Europa tocant Àsia: Rússia, Turquia, Pèrsia, Índia, Japó, Xina, així com el nord d’Àfrica. Així com la implantació de l’economia de mercaderies en substitució de l’economia natural, i la de la producció capitalista en substitució de la segona es van imposar per mitjà de guerres, crisi i anihilament de capes socials senceres, així actualment l’emancipació capitalista dels hinterland econòmics i colònies, es verifica enmig de revolucions i guerres. La revolució és necessària en el procés de l’emancipació capitalista dels hinterland per a fer saltar les formes d’estat procedents de les èpoques de l’economia natural i l’economia simple de mercaderies, i crear un aparell estatal apropiat als fins de la producció capitalista. A aquest tipus pertanyen la revolució russa, la turca i la xinesa. Aquestes revolucions, principalment la russa i la xinesa, influenciades per la dominació capitalista, recullen, en part, tot gènere d’elements precapitalistes antiquats; en part, contradiccions que van contra el règim capitalista. Això determina la seua profunditat i la seua força, però al mateix temps dificulta i fa més lent el seu curs victoriós. La guerra és, ordinàriament, el mètode d’un estat jove capitalista per a espolsar-se la tutela de l’antic, el baptisme de foc i la prova de la independència capitalista d’un estat modern, cosa per a la qual la reforma militar i, amb ella, la reforma tributària, constitueixen en totes parts la introducció a la independència econòmica.

El desenvolupament de la xarxa de ferrocarrils reflecteix aproximadament la penetració del capital. La xarxa de ferrocarrils es desplegà amb major rapidesa en el quart decenni del segle XIX a Europa, en el cinquè en Amèrica, en el sisè en Àsia, en el setè i vuitè en Austràlia, en el vuitè en Àfrica.241

Els emprèstits públics per a la construcció de ferrocarrils i els armaments militars acompanyen tots els estadis de l’acumulació del capital; la introducció de l’economia de mercaderies, la industrialització dels països i la revolució capitalista de l’agricultura, així com l’emancipació dels nous estats capitalistes. Les funcions dels emprèstits en l’acumulació del capital són variades: transformació dels diners de capes no capitalistes, diners com a equivalència de mercaderies (estalvis de la petita classe mitjana), o diners com a fons de consum del seguici de la classe capitalista; transformació del capital monetari en capital productiu mitjançant la construcció de ferrocarrils i aprovisionaments militars; transport del capital acumulat en països capitalistes antics a països moderns. Els emprèstits van traslladar en els segles XVI i XVII a Anglaterra el capital de les ciutats italianes; en el XVIII, el d’Holanda a Anglaterra; en el XIX, el d’Anglaterra a les repúbliques americanes i Austràlia, el de França, Alemanya i Bèlgica a Rússia; actualment, el d’Alemanya a Turquia, el d’Anglaterra a Alemanya, el de França a Xina i, per mitjà de Rússia, a Pèrsia.

En el període imperialista, els emprèstits exteriors exerceixen el paper principal en la independència d’estats capitalistes moderns. Les contradiccions de la fase imperialista es manifesten tangiblement en les contradiccions del sistema modern d’emprèstits exteriors. Aquests són indispensables per a l’emancipació dels estats que aspiren a ser capitalistes i són, alhora, el mitjà més segur perquè els estats capitalistes antics exercisquen la seua tutela sobre els moderns, controlen la seua Hisenda i facen pressió sobre la seua política exterior i sobre la seua política duanera i comercial. Són el mitjà principal per a obrir al capital acumulat dels països antics noves esferes d’inversió, i, al mateix temps, creen, en aquells països, nous competidors; augmenten en general l’espai de què disposa l’acumulació del capital i al mateix temps l’estreteixen.

Aquestes contradiccions del sistema de préstecs internacionals són una demostració clàssica de fins a quin punt les condicions de la realització i capitalització de la plusvàlua es troben escindides en el temps i en l’espai. La realització de la plusvàlua només exigeix la difusió general de la producció de mercaderies, mentre la seua capitalització exigeix, per contra, el desplaçament progressiu de la producció simple de mercaderies per la producció capitalista. Amb açò, tant la realització com la capitalització de la plusvàlua es van reduint progressivament a límits més estrets. L’exemple del capital internacional en la construcció de la xarxa mundial de ferrocarrils reflecteix aquest desplaçament. Des de l’any 30 fins al 60 del segle XIX, la construcció de ferrocarrils i els emprèstits necessaris per a ella serviren principalment per al desplaçament de l’economia natural i la difusió de l’economia de mercaderies. Tal va ocórrer amb els ferrocarrils nord-americans construïts amb capital europeu, i, així mateix, amb els emprèstits ferroviaris russos de l’any 70. En canvi, la construcció de ferrocarrils en Àsia i Àfrica des de fa prop de vint anys, serveix, quasi exclusivament, a fins de la política imperialista, a la monopolització econòmica i a la submissió política dels hinterland; així també, les construccions de ferrocarrils fetes per Rússia en l’Àsia oriental i central. Com sap hom, l’ocupació de Manxúria per Rússia va ser preparada per l’enviament de tropes per a vetllar per la seguretat dels enginyers russos que treballaven al ferrocarril manxurià. El mateix caràcter tenen les concessions de ferrocarrils russos a Pèrsia, les empreses alemanyes de ferrocarrils en l’Àsia Menor i Mesopotàmia, les angleses i alemanyes a Àfrica.

Cal sortir a l’encontre d’una mala interpretació, que es refereix a la col·locació de capitals en països estrangers i a la demanda procedent d’aquests països. L’exportació del capital anglès a Amèrica va exercir, ja al començament del tercer decenni del segle XIX, un enorme paper, i va ser en gran part culpable de la primera genuïna crisi industrial i comercial anglesa l’any 1825. Des de 1824, la Borsa de Londres es veié inundada de valors sud-americans. En 1824-1825, els nous estats de l’Amèrica meridional i central concertaren emprèstits en Londres per més de 20 milions de lliures esterlines. Al mateix temps, es negociaven enormes quantitats d’accions industrials sud-americanes i valors anàlegs. El sobtat floriment i l’obertura dels mercats sud-americans determinaren, per la seua banda, un gran augment de l’exportació de mercaderies angleses cap als estats d’Amèrica del Sud i del Centre. L’exportació de mercaderies britàniques a aquells països va ascendir:

Segons açò, l’increment va ascendir en

El principal article d’aquesta exportació el constituïen els teixits de cotó. Davall l’impuls de la gran demanda, s’amplià ràpidament la producció cotonera anglesa i es fundaren moltes fàbriques noves. El cotó elaborat a Anglaterra va ascendir:

D’aquesta manera, es trobaven preparats tots els elements de la crisi. Tugan-Baranowski formula ara aquesta pregunta: “d’on han tret els estats sud-americans els recursos per a comprar en 1825 doble quantitat de mercaderies que en 1821? Aquests recursos se’l van subministrar els anglesos mateixos. Els emprèstits contractats a la Borsa de Londres serviren per a pagar les mercaderies importades. Els fabricants anglesos es van enganyar amb la demanda creada per ells mateixos, i aviat hagueren de convèncer-se’n, per pròpia experiència, de com d’infundades havien estat les seues esperances exagerades.”242

Ací, el fet que la demanda sud-americana de mercaderies angleses havia estat determinada per capital anglès, és considerat com un “engany”, com un fenomen econòmic anormal. En aquest punt, Tugan recull opinions d’un teòric, amb el qual, d’altra banda, no vol tenir res de comú. La idea que la crisi anglesa de l’any 1825 s’explicava pel “estrany” desenvolupament de la relació entre el capital anglès i la demanda sud-americana, va sorgir ja en l’època d’aquella crisi, i fou Sismondi qui va plantejar la mateixa qüestió que Tugan-Baranowski. En la segona edició dels seus Nous principis hi descrigué el procés amb tota exactitud:

“L’obertura de l’enorme mercat que l’Amèrica espanyola oferia als productes de la indústria em sembla que va col·laborar essencialment en el restabliment de les manufactures angleses. El govern anglès era de la mateixa opinió, i ha desplegat una energia, desconeguda fins llavors, en els set anys transcorreguts des de la crisi de 1818, per a portar el comerç anglès a les zones més allunyades de Mèxic, Colòmbia, Brasil, Rio de la Plata, Xile i Perú. Fins i tot abans que el Ministeri s’hagués decidit a reconèixer aquests nous estats, havia pres mesures per a protegir al comerç anglès construint estacions navals ocupades constantment per vaixells de línia, els comandants dels quals tenien objectius més diplomàtics que militars. Es va oposar a la cridòria de la Santa Aliança, reconeixent a les noves repúbliques en el mateix moment en què tota Europa decidia el seu anihilament. Però, per grans que fossen els mercats que oferia la lliure Amèrica, no haurien bastat per a absorbir totes les mercaderies produïdes per Anglaterra, si els emprèstits de les noves repúbliques no hagueren augmentat sobtadament en proporcions desmesurades els seus recursos per a comprar mercaderies angleses. Tots els estats d’Amèrica van prendre a préstec, dels anglesos, una suma per a enfortir el seu govern, i malgrat que aquesta suma era un capital, el van gastar immediatament com una renda, és a dir, el van utilitzar totalment per a comprar, per compte de l’estat, mercaderies angleses, o per a pagar les enviades a compte de particulars. Al mateix temps, es van fundar nombroses societats amb grans capitals per a explotar totes les mines americanes; però tots els diners que van gastar foren, alhora, un ingrés en Anglaterra per a reintegrar immediatament el desgast de les màquines que utilitzaven i les mercaderies enviades als llocs de treball de les màquines. Mentre va durar aquest estrany comerç, en el que els anglesos només demanaven dels americans que compraren amb el capital anglès mercaderies angleses, va semblar ser brillant la situació de les manufactures angleses. No va ser la renda, sinó el capital anglès el que va determinar el consum; els anglesos es van privar de gaudir les seues pròpies mercaderies, que enviaven a Amèrica i que compraven i pagaven per si mateixos.”243 Sismondi trau d’ací la conclusió original de què només la renda, és a dir, el consum personal, constitueix el límit vertader del mercat capitalista, i utilitza també aquest exemple per a posar en guàrdia, una vegada més, contra els perills de l’acumulació.

En realitat, el procés de la crisi de l’any 1825 ha continuat sent típic per als períodes de floriment i expansió del capital fins al dia d’avui, i la “estranya” relació constitueix una de les bases més importants de l’acumulació del capital. Particularment, en la història del capital anglès, la relació es repeteix regularment abans de totes les crisis, com demostra Tugan-Baranowski amb les següents xifres i fets. La causa immediata de la crisi de 1836 fou la saturació de mercaderies angleses en els mercats dels Estats Units. Però també, ací, aquestes mercaderies es pagaren amb diner anglès. En 1834, la importació de mercaderies angleses als Estats Units excedia la seua d’exportació en 6 milions de dòlars, però al mateix temps la importació de metalls preciosos als Estats Units excedia quasi en 16 milions a l’exportació. Encara, l’any mateix de la crisi en 1836, l’excés d’importació de mercaderies va ascendir a 52 milions de dòlars, tot i això l’excés de la importació de metalls preciosos ascendí encara a 9 milions de dòlars. Aquest corrent de diners, el mateix que la de mercaderies, va venir principalment d’Anglaterra, on es compraren en massa accions de ferrocarrils dels Estats Units. En 1835-1836 es van fundar als Estats Units 61 bancs nous amb 52 milions de dòlars de capital (predominantment de procedència anglesa). Per consegüent, també aquesta vegada els anglesos pagaren la seua pròpia exportació. Així mateix, el floriment industrial sense precedents que es produí al nord dels Estats Units a finals del sisè decenni, i que va acabar per conduir a la guerra civil, es va pagar amb capital anglès. Aquest capital, al seu torn, va crear als Estats Units el mercat ampliat per a la indústria anglesa.

I no sols per al capital anglès; també el capital europeu tot sencer va contribuir, en la mesura de les seues forces, a l’“estrany comerç”; segons Schaffle, en els cinc anys de 1848 a 1853 es van col·locar almenys 1.000 milions de florins en valors americans en les diverses Borses europees. L’animació coetània de la indústria mundial va tenir també el seu desenllaç en la catàstrofe financera de 1857. L’any 60, el capital anglès s’afanya a crear en Àsia la mateixa relació que als Estats Units. Aflueix en massa a l’Àsia Menor i Índia, emprèn ací gegantines construccions de ferrocarrils (la xarxa de ferrocarrils d’Índia britànica ascendia en 1860 a 1.350 quilòmetres, en 1870 a 7.683, en 1880 a 14.977, en 1890 a 27.000) i d’ací resulta de seguida una demanda incrementada de mercaderies angleses. Però, al mateix temps, el capital anglès, a penes acabada la guerra de Secessió, aflueix novament als Estats Units. L’enorme auge de la construcció de ferrocarrils de la Unió Americana en els anys 60 i 70 (la xarxa de ferrocarrils ascendia en 1850 a 14.151 quilòmetres, en 1860 a 49.292, en 1870 a 85.139, en 1880 a 150.717, en 1890 a 278.409) es va pagar principalment amb capital anglès. Però, al mateix temps, aquests ferrocarrils portaven el seu material d’Anglaterra, la qual cosa va constituir una de les causes principals del ràpid desenvolupament de les indústries carbonífera i metal·lúrgica, i la commoció experimentada en aquestes branques per les crisis americanes de 1866, 1873, 1884. Ací, doncs, era literalment vertader el que li semblava a Sismondi una broma evident: els anglesos construïen als Estats Units, amb el seu propi ferro i el seu propi material, els ferrocarrils; els pagaven amb el seu capital, i es privaven del “gaudi” d’aquests ferrocarrils. Aquesta broma li agradava tant, no obstant això, al capital europeu, malgrat totes les crisis periòdiques, que, a meitat del vuitè decenni, la Borsa de Londres patia una vertadera febre d’emprèstits estrangers. De 1870 a 1875 es concertaren a Londres emprèstits per valor de 270 milions de lliures esterlines; la conseqüència immediata fou el ràpid increment de l’exportació de mercaderies angleses a països exòtics; el capital va afluir a ells en massa, malgrat que aquests estats van fer temporalment fallida. A finals del vuitè decenni van suspendre totalment o parcialment el pagament d’interessos Turquia, Egipte, Grècia, Bolívia, Costa Rica, Equador, Hondures, Mèxic, Perú, Santo Domingo, Uruguai, Veneçuela. No obstant això, a finals del decenni següent es va repetir la febre dels emprèstits públics exteriors. Estats sud-americans, colònies sud-africanes van obtenir grans quantitats de capital europeu. Els emprèstits de la República Argentina, per exemple, van ascendir:

També en Argentina, Anglaterra construeix ferrocarrils amb el seu propi ferro i el seu propi carbó i els paga amb el propi capital. La xarxa de ferrocarrils argentina ascendia:

Al mateix temps, l’exportació anglesa augmentava en

L’exportació total anglesa a Argentina era en 1885 de 4,7 milions de lliures esterlines; quatre anys més tard ascendia ja a 10,7 milions de lliures esterlines.

Al mateix temps, els diner anglès afluïa per mitjà d’emprèstits públics a Austràlia. Els emprèstits de les tres colònies: Victòria, Nova Gal·les del Sud i Tasmània ascendien, a finals del penúltim decenni, a 112 milions de lliures, dels quals 81 milions s’havien invertit en la construcció de ferrocarrils. Els ferrocarrils d’Austràlia comprenien:

També ací subministrava Anglaterra el capital i, alhora, els materials per a la construcció dels ferrocarrils. Per això es va veure arrossegada al remolí per les crisis de 1890 a Argentina, Transvaal, Mèxic, Uruguai, i de 1893 a Austràlia.

En els últims decennis, el procés només té una diferència: que, junt amb el capital anglès, actuen en àmplia mesura capitals alemanys, francesos i belgues en les inversions estrangeres i particularment en els emprèstits. La construcció de ferrocarrils en Àsia Menor es realitzava, des de l’any 50 i finals dels 90, pel capital anglès. Des d’aleshores, el capital alemany s’ha apoderat d’Àsia Menor i construeix el gran pla dels ferrocarrils d’Anatòlia i Bagdad. Les inversions del capital alemany a Turquia han produït un augment de l’exportació de mercaderies alemanyes vers aquest país.

L’exportació alemanya a Turquia va ascendir, en 1896, a 28 milions de marcs, i a 113 en 1911, i, en particular, a la Turquia asiàtica 12 milions en 1901 i 37 milions en 1911. També en aquest cas les mercaderies alemanyes importades es pagaren en una proporció considerable amb capital alemany, i els alemanys només van aconseguir (segons l’expressió de Sismondi) privar-se del plaer de gaudir dels seus propis productes.

Examinem més de prop el fenomen. La plusvàlua realitzada, que en Anglaterra o Alemanya no pot ser capitalitzada i roman inactiva, s’inverteix en Argentina, Austràlia, El Cap o Mesopotàmia en ferrocarrils, obres hidràuliques, mines, etc. Les màquines, el material i la resta, són portats del país d’origen del capital i es paguen amb el mateix capital. Però així es fa també al país mateix, davall l’imperi de la producció capitalista: el capital ha de comprar els seus elements de producció, invertir en ells abans de poder actuar. Cert que, en aquest cas, el gaudi dels productes queda al país, mentre en el primer cas és cedit als estrangers. Però el fi de la producció capitalista no és gaudir dels productes, sinó realitzar plusvàlua, l’acumulació. El capital inactiu no tenia en el propi país possibilitat alguna d’acumular-se, ja que no existia demanda del producte addicional. En canvi, en l’estranger, on no s’ha desenvolupat encara una producció capitalista, sorgeix, en capes no capitalistes, una nova demanda, o és creada violentament. Justament, el fet que el “gaudi” dels productes es trasllada a altres països és decisiu per al capital. Perquè el gaudi de les classes socials, capitalista i obrera, no té transcendència per als fins de l’acumulació. Cert que el “gaudi” dels productes ha de ser realitzat, pagat pels nous consumidors. Per a això, els nous consumidors han de tenir diners. Aqueixos diners provenen, en part, del canvi de mercaderies que es produeix al mateix temps. A la construcció de ferrocarrils, com a l’extracció de minerals (mines d’or, etc.) li acompanya un actiu comerç de mercaderies. Aquest realitza, a poc a poc, el capital invertit en la construcció de ferrocarrils o la mineria junt amb la plusvàlua. L’essència de la cosa no es modifica perquè el capital, que d’aquesta manera aflueix a l’estranger, cerque pel seu compte, com a capital en accions, un camp de treball, o per intermedi de l’estat estranger, trobe, en qualitat d’emprèstit exterior, nova activitat en la indústria o en el transport, ni tampoc perquè, en el primer cas, les empreses fundades sobre avaluacions incorrectes o especulacions facen fallida qualsevol dia, o perquè, en l’últim cas, l’estat deutor faça fallida, i els accionistes perden d’una manera o d’una altra en part el seu capital. També al país d’origen, en èpoques de crisi, es perd ben sovint el capital individual. Allò més important és que el capital acumulat del país antic, trobe en el nou una nova possibilitat d’engendrar plusvàlua i realitzar-la, açò és, de prosseguir l’acumulació. Els països nous comprenen grans territoris que viuen en condicions d’economia natural, als que transforma en països amb economia de mercaderies, o bé zones amb economia de mercaderies, de les que en fa mercats per al gran capital. La construcció de ferrocarrils i la mineria (particularment les mines d’or) propícies per a la col·locació del capital de països antics en nous, provoca, inevitablement, un actiu tràfic de mercaderies en països on fins llavors havia regit l’economia natural; i produeixen la ràpida dissolució d’antigues formacions econòmiques, crisis socials, renovació dels costums, és a dir, la implantació de l’economia de mercaderies primer i, posteriorment, la producció de capital.

El paper dels emprèstits exteriors, com el de la col·locació del capital en accions estrangeres ferroviàries i mineres, és, per això, la millor il·lustració crítica de l’esquema marxista de l’acumulació. En aquests casos, la reproducció ampliada del capital és una capitalització de la plusvàlua anteriorment realitzada (sempre que els emprèstits o les accions estrangeres no es cobrisquen amb estalvis petit burgesos o semiproletaris). El moment, les circumstàncies i la forma en què es va realitzar el capital dels països antics, i que aflueix ara al nou, no tenen res de comú amb el seu camp actual d’acumulació. El capital anglès que va afluir cap a Argentina per a la construcció de ferrocarrils pot ser opi indi introduït en Xina. D’altra banda, el capital anglès que construeix ferrocarrils en Argentina, no sols procedeix d’Anglaterra en la seua pura forma de valor, com a capital monetari, sinó també en la seua forma material: ferro, carbó, màquines, etc. Açò vol dir que també la forma d’ús de la plusvàlua ve al món en Anglaterra, per endavant, en la forma apropiada per als fins de l’acumulació. La força de treball, la que pròpiament consumeix el capital variable, és, en la majoria dels casos, estrangera: són treballadors indígenes sotmesos en els nous països pel capital de l’antic, i transformats en nous objectes d’explotació. No obstant això, tenint en compte la puresa de la investigació, podem acceptar que també els obrers tinguen el mateix origen que el capital. Noves mines d’or, per exemple (sobretot en els primers temps), provoquen de fet una emigració en massa dels antics països capitalistes, i, en gran part, van a càrrec de treballadors d’aquests països. Per consegüent, podem suposar el cas en què, en un país nou, el capital, els mitjans de producció i els obrers procedisquen al mateix temps d’un vell país capitalista, per exemple, d’Anglaterra. Per tant, en Anglaterra es donaven tots els elements materials de l’acumulació: plusvàlua realitzada en forma de capital monetari, plusproducte en forma productiva i, finalment, reserves d’obrers. No obstant això, l’acumulació no es podia verificar en Anglaterra: ni Anglaterra ni els seus clients anteriors necessitaven ferrocarrils ni ampliació de la indústria. Només l’aparició d’un nou territori amb grans zones de cultura no capitalistes va crear el cercle ampliat de consum per al capital, possibilitant-li l’acreixement de la reproducció, és a dir, l’acumulació.

Ara bé, qui són, exactament, aquests nous consumidors? ¿Qui paga en última instància els emprèstits exteriors i realitza la plusvàlua de les empreses capitalistes fundades amb ells? La història dels emprèstits internacionals a Egipte respon a aquestes preguntes d’una manera clàssica. Tres sèries de fets, que s’entrecreuen, caracteritzen la història interior d’Egipte en la segona meitat del segle XIX: empreses modernes capitalistes de gran amplitud, un augment enorme del deute públic i l’enfonsament de l’economia camperola. A Egipte existia fins als últims temps prestació personal, i els walis, i després el khedive, exercien sobre el sòl la més desconsiderada política de violència. Però, justament, aquestes condicions primitives constituïen terreny incomparablement apropiat per a les operacions del capital europeu. Econòmicament, només podia tractar-se, al principi, de crear condicions per a l’economia monetària. I aquestes es crearen, en efecte, amb recursos pecuniaris directes de l’estat. Muhammad Alī, el creador de l’Egipte modern, emprava en aquest sentit, fins als anys de 1830, un mètode de senzillesa patriarcal: comprava als fellah cada any, per compte de l’estat, tota la seua collita per a vendre’ls després, més car, el mínimum que necessitaven per a la seua subsistència i per a la sembra. Al mateix temps, portava cotó de l’Índia, canya de sucre, indi i pebre, d’Amèrica, i prescrivia oficialment al fellah la quantitat que havia de plantar de cada una d’aquestes coses; conjuntament, cotó i indi, eren declarats monopoli del govern i només podien ser venuts a ell; només ell, per tant, podia revendre’ls. Amb semblants mètodes es va introduir a Egipte el comerç de mercaderies. És cert que Muhammad Alī no va fer poc per a elevar la productivitat del treball; va fer restaurar antics canals, aprofundir pous i, sobretot, va iniciar la gran obra de canalització del Nil en Kaliub, amb la que s’inaugura la sèrie de les grans empreses capitalistes d’Egipte. Aquestes es van estendre després a quatre grans zones: obres hidràuliques, entre les que ocupa el primer lloc la de Kaliub, construïda de 1845 a 1853, i que costà 50 milions de marcs, a banda de la prestació personal no pagada, però que resultà, immediatament, inutilitzable; vies de comunicació, entre les quals la més important i més fatal per a l’esdevenidor d’Egipte, va ser el canal de Suez; finalment, plantacions de cotó i producció de sucre. Amb la construcció del canal de Suez, Egipte havia ficat ja el cap en el llaç escorredor del capital europeu, del que no podia alliberar-se. Va iniciar el procés el capital francès, les empremtes del qual aviat seguí l’anglès; la lluita d’ambdós exerceix un enorme paper en totes les revoltes interiors d’Egipte durant els vint anys següents. Les operacions del capital francès, que va construir tant la gran obra del Nil amb la seua inutilitat, com el canal de Suez, van ser potser els models més peculiars d’acumulació del capital europeu a costa de poblacions primitives. Pel benefici del canal, que el comerç europeu faria passar per davant dels nassos d’Egipte, el país es va obligar, en primer lloc, a subministrar el treball gratuït de 20.000 camperols durant anys; en segon lloc, a subscriure 70 milions de marcs en accions de la Companyia, que equivalien al 40 per cent del capital total. Aquests 70 milions van ser la base de l’enorme deute públic d’Egipte. Deute que vint anys més tard va tenir per consegüent l’ocupació militar d’Egipte per Anglaterra. Es va produir, de sobte, una revolució sobtada a les obres hidràuliques: les sènies antiquíssimes mogudes per bous, de les quals només al delta es movien 50.000 durant set mesos a l’any, es van substituir en part per potents bombes de vapor. El tràfic pel Nil entre el Caire i Assuan va començar a fer-se per mitjà de vapors moderns. Però la revolució major en les condicions econòmiques d’Egipte va ser obra de les plantacions de cotó. Com a conseqüència de la guerra de Secessió americana, que havia fet pujar el preu del cotó anglès de 60 a 80 penics per quilo a 4 o 5 marcs, Egipte es va sentir també atacat d’una febre de plantacions cotoneres. Tot el món es va dedicar a plantar cotó, però particularment la família del virrei. Expropiacions en gran escala, confiscacions, “compres obligades”, o senzills robatoris, augmentaren ràpidament, en enormes proporcions, les possessions del virrei. Gran quantitat de pobles esdevingueren sobtadament en propietat real privada, sense que ningú sabés explicar el fonament jurídic de tals apropiacions. I aquesta enorme quantitat de béns havia de dedicar-se en breu termini a plantacions de cotó. Però, a més, aquest cultiu va modificar tots els procediments tradicionals egipcis.

La instal·lació de dics per a protegir els camps de cotó contra les inundacions regulars del Nil, es va reemplaçar per un sistema de regadius artificials, abundants i regulats. S’hi introduí un cultiu profund i incansable, totalment desconegut per al fellah, que des de l’època dels faraons es limitava a arrapar lleugerament el seu sòl amb l’aladre. Finalment, s’hi implantà el treball intensiu de la recol·lecció. Tot açò significava enormes exigències per als treballadors d’Egipte. Però aquests treballadors eren els mateixos camperols subjectes a prestació personal, sobre els quals l’estat s’havia atribuït drets il·limitats. Els fellah havien estat empentats ja per milers a les obres de Kaliub, als treballs del canal de Suez; ara se’ls utilitzava per a construir dics, obrir canals i realitzar plantacions en els béns del sobirà. Ara el khedive necessitava per a si els 20.000 esclaus que havia posat a la disposició de la Companyia del canal de Suez. Açò determinà el primer conflicte amb el capital francès. Un arbitratge de Napoleó III reconegué a la Companyia una indemnització de 67 milions de marcs, amb la que el khedive podia conformar-se, tant més fàcilment quant que, en últim terme, sortiria de la pell dels mateixos fellah que eren la causa de la disputa. I s’engegaren els treballs de regadiu. Per a això es van portar d’Anglaterra i França enormes quantitats de màquines de vapor, de bombes centrífugues i automotores. Molts centenars d’elles sortiren d’Anglaterra per a Alexandria i d’ací es van distribuir per tot el país en vapors, barques del Nil i a llom de camells. Per a conrear el sòl van ser necessaris aladres de vapor, encara més en la mesura que en 1864 una pesta havia acabat amb tota la ramaderia. També aquestes màquines procedien majoritàriament d’Anglaterra. L’empresa Fowler es va ampliar particularment, en proporcions enormes, per a satisfer les demandes del virrei a costa d’Egipte.244

Una tercera classe de màquines, que Egipte necessità de sobte en massa, van ser els aparells per a despellorfar i premses per a empaquetar el cotó. Aquestes instal·lacions es van implantar a dotzenes a les ciutats del delta. Sagasig, Tanta, Samanuz i altres ciutats fabrils angleses començaren a aparèixer amb les seues xemeneies fumejants. Grans cabals circulaven pels Bancs d’Alexandria i el Caire.

L’enfonsament de l’especulació cotonera va sobrevenir ja l’any següent, quan, concertada la pau en la Unió Americana, el preu del cotó va baixar, en pocs dies, de 27 penics la lliura a 15,12 i, finalment, a 6 penics. L’any següent, Ismael Paixà es llençà a una nova especulació: la producció de canya de sucre. Es tractava ara de fer la competència als estats del sud de la Unió, que havien perdut els seus esclaus, amb la prestació personal dels fellah egipcis. L’agricultura egípcia es va veure desconcertada per segona vegada. Capitalistes francesos i anglesos van trobar un nou camp per a la més ràpida acumulació. En 1868 i 1869 es va projectar alçar 18 gegantines fàbriques, capaces de produir cadascuna d’elles 200.000 quilograms diaris de sucre, és a dir, amb un rendiment quàdruple que el dels establiments més grans coneguts: 16 es van encarregar a Anglaterra i 12 a França, però, a conseqüència de la guerra francoalemanya, la major part de la comanda anà a mans d’Anglaterra. Es volia establir, cada deu quilòmetres al llarg del Nil, una d’aquestes fàbriques com a centre d’un districte de deu quilòmetres quadrats que havia de subministrar la canya de sucre. Cada fàbrica necessitava diàriament 2.000 tones de canya per a mantenir-se en ple rendiment. Mentre centenars d’antics aladres de vapor del període del cotó jeien destrossats, es van encarregar nous centenars per al cultiu de la canya de sucre. Milers de fellah van ser empentats a les plantacions mentre altres milers treballaven en la construcció del canal d’Ibrahiniya. El bastó i el fuet funcionaven a ple rendiment. Prompte va sobrevenir el problema dels transports; per tal de portar la canya a les fàbriques, es va haver de construir precipitadament una xarxa de ferrocarrils i utilitzar ferrocarrils transportables, transport per cables, locomotores de carretera. També aquestes enormes comandes van correspondre al capital anglès. En 1872 es va obrir la primera fàbrica; 4.000 camells s’encarregaven provisionalment del transport, però el subministrament de la quantitat necessària de canya resultà impossible. El personal obrer era totalment inapropiat, el fellah no podia ser transformat, de sobte, en un obrer industrial modern. L’empresa va anar a fallida, moltes de les fàbriques encarregades no es van construir. Amb l’especulació sucrera, es tanca en 1873 el període de les grans empreses capitalistes a Egipte.

Qui subministrava el capital per a aquestes empreses? Els emprèstits internacionals. Said Paixà va subscriure, un any abans de la seua mort (1873), el primer emprèstit, de 66 milions nominals de marcs, però que, de fet, deduïdes comissions, descomptes, etc., es va reduir a 50 milions de marcs. Ismael deixà aquest deute i el contracte del canal de Suez, que en última instància feia pesar sobre Egipte una càrrega de 340 milions de marcs. En 1864 es realitzà el primer emprèstit d’Ismael: 114 milions nominals al 7 per cent, però que en realitat era de 97 milions al 8 i quart per cent. Aquest emprèstit es gastà en un any. És veritat que 67 milions es van destinar com a indemnització a la Companyia del canal, sent absorbit la resta, majoritàriament, per l’episodi del cotó. En 1861 es va fer, per intermedi del Banc Egipci, el primer anomenat emprèstit de Daira, en el que va servir de garantia la propietat privada del khedive; va ascendir nominalment a 68 milions al 9 per cent, i, en realitat, a 50 milions, al 12 per cent. En 1866, per mitjà de Frühling i Gotschen, es va subscriure un nou emprèstit de 60 milions nominals, en efectiu 52 milions; en 1867 un altre, per intermedi del Banc Otomà, de 40 milions nominals, 34 efectius. El deute flotant ascendia en aquella època a 600 milions. Per tal de consolidar una part del mateix, es va fer per mitjà de la Banca Oppenheimer i nebots, en 1868, un gran emprèstit de 238 milions nominals al 7 per cent. En realitat, Ismael només va percebre 142 milions al 13 i mig per cent. Però amb ells es pogué celebrar la sumptuosa festa de la inauguració del canal de Suez davant els respectables caps del gran món europeu, i pagar-se la fantàstica dilapidació realitzada, i fer al sobirà turc, al sultà, un nou donatiu de 20 milions. Va seguir en 1870 l’emprèstit concertat per la casa Bischoffsheim i Goldschmidt, que importava nominalment 142 milions al 7 per cent, i, en efectiu, 100 milions al 13 per cent. Va servir per a cobrir les despeses de l’episodi del sucre. En 1872 i 1873 van seguir dos emprèstits per mitjà d’Oppenheimer, un petit de 80 milions al 14 per 100 i un gran de 640 milions nominals al 8 per cent, però que, com es van utilitzar en qualitat de pagament les lletres adquirides per les banques europees, en realitat només va produir 220 milions en efectiu i la reducció del deute a la meitat.

En 1874 es va intentar concertar un emprèstit de 1.000 milions de marcs al 9 per cent, però només va produir 68 milions. Els valors egipcis es cotitzaven al 54 per cent del seu valor nominal. I el deute públic havia augmentat, des de la mort de Paixà, en tretze anys, des de 3.293.000 lliures esterlines a 94.110.000 lliures esterlines, és a dir, prop de 2.000 milions de marcs.245 La fallida s’apropava.

A primera vista, aquestes operacions constitueixen el súmmum de la insensatesa. Un emprèstit substituïa ràpidament l’altre; els interessos dels emprèstits antics es pagaven amb nous emprèstits, i les comandes gegantines fetes al capital industrial anglès i francès es pagaven amb capital pres a préstec en Anglaterra i França.

En realitat, el capital europeu, mentre Europa movia el cap i se sorprenia de l’insensat balafiament d’Ismael, feia en Egipte fantàstics negocis sense precedent, negocis que eren per al capital una edició moderna de les vaques egípcies de la Bíblia ben alimentades.

Abans que res, cada emprèstit era una operació usurària, en la qual la cinquena, la tercera part, i fins i tot més, de la suma en aparença prestada, se la quedaven entre els dits els banquers europeus. Els interessos usuraris s’havien de pagar d’una manera o d’una altra. D’on sortien els mitjans per a açò? Havia de tenir a Egipte mateix la seua font, i aquesta font era el fellah egipci, l’economia camperola. Aquesta subministrava, en últim terme, els elements més importants de les grandioses empreses capitalistes. Subministrava el terreny, ja que les anomenades possessions privades del khedive, que en termini molt breu havien assolit dimensions gegantines i que constituïen la base de les obres hidràuliques, de l’especulació cotonera i sucrera, eren producte de robatori i saqueig en incomptables pobles. L’economia camperola subministrava també la massa obrera, i ho feia gratuïtament. No hi havia més que cuidar-se de sustentar-la mentre durava la seua explotació. La prestació personal dels fellah era la base dels miracles tècnics fets pels enginyers europeus i les màquines europees en obres hidràuliques, mitjans de transport, en el conreu de la terra i en la indústria d’Egipte. En les obres del Nil, en Kallub com en el canal de Suez, en la construcció de ferrocarrils i en la de dics, a les plantacions de cotó i a les fàbriques de sucre, treballaven incomptables fellah, que eren llençats d’un treball a un altre segons convenia, i explotats sense cap límit. Si les limitacions tècniques dels treballadors forçats apareixien constantment quant al seu ús per a fins capitalistes moderns, aquest inconvenient es compensava abundantment per la condició il·limitada de l’explotació, i per les formes de vida i treball amb què ací comptava el capital.

Però l’economia camperola no subministrava tan sols terreny i obrers, sinó també diners. D’això es cuidava el sistema tributari, que, davall l’acció de l’economia capitalista, estrenyia els cargols al fellah. La contribució sobre la petita propietat rural, que s’eleva cada vegada més, ascendia a finals dels anys 60 a 55 marcs per hectàrea, mentre la gran propietat només pagava 18 marcs per hectàrea, i la real família no tributava res per les seues enormes possessions privades. S’hi agregaven contribucions especials, com, per exemple, 2,50 marcs per hectàrea per a la conservació de les obres hidràuliques que afavorien, quasi exclusivament, les possessions del virrei. Per cada palmera havia de pagar el fellah 1,35 marcs; per cada cabanya, 75 penics. S’hi afegia, a més a més, un impost personal de 6,50 marcs, que havia de pagar tot baró de més de deu anys. En total, els fellah pagaven en l’època de Muhammad Ali 50 milions de marcs, en la de Said 100 milions, en la d’Ismael 163 milions.

Com més devia Egipte a Europa, més diners havia de traure de l’economia camperola246. En 1869 es van elevar en un 10 per cent totes les contribucions; en 1870, la contribució territorial es va elevar en 8 marcs per hectàrea. En l’alt Egipte, els pobles van començar a despoblar-se, s’enderrocaren cabanyes, es va deixar de conrear el terreny per a eludir la contribució. En 1876, la contribució sobre les palmeres es va elevar en 50 penics. Pobles sencers es van disposar a tallar les seues palmeres. Hom ho impedí a trets. En 1879, més enllà de Sint van morir, sembla que de fam, 10.000 fellah que no van poder pagar la contribució pel reg dels seus camps, i després d’haver matat el bestiar per a eludir els seus impostos.247

Ja s’havia tret al fellah fins a l’última gota de la seua sang. L’estat egipci havia acabat la seua funció com a aparell d’absorció en mans del capital europeu, i era superflu. El khedive Ismael va ser enviat de vacances. El capital podia ara liquidar les seues operacions.

En 1875, Anglaterra havia adquirit per 80 milions de marcs 172.000 accions del canal de Suez. Egipte ha de continuar pagant encara ara 394.000 lliures esterlines egípcies d’interessos. Van entrar en acció comissions angleses per a “posar en ordre” la hisenda egípcia. És curiós que el capital europeu, no espantat per la situació desesperada del país en fallida, va oferir concedir per a “salvar-lo” nous grans emprèstits. Cowe i Stokes van proposar, per a transformar tots els deutes, un emprèstit de 1.520 milions de marcs al 7%. Rivers Wilson considerava necessaris 2.060 milions. El Crédit Foncière, va comprar milions de valors flotants i va tractar de consolidar el deute total amb un emprèstit de 1.820 milions de marcs, la qual cosa va fracassar. Però com més desesperada i insoluble era la situació, més pròxim i inevitable era també el moment en què el país sencer, amb totes les seues forces productives, havia de caure en les urpes del capital europeu. A l’octubre de 1878 van desembarcar en Alexandria els representants dels creditors europeus. Es va imposar un doble control de la Hisenda egípcia pel capital anglès i francès. En nom del doble control es van inventar nous impostos, es va esprémer els camperols de manera que el pagament d’interessos que s’havia suspès oficialment en 1873, es va restablir en 1877.248 Des d’aquest moment, els crèdits del capital europeu esdevingueren el centre de la vida econòmica i en l’únic fi del sistema tributari. En 1878 es va nomenar una nova comissió i un ministeri en la seua meitat europeu. En 1879, la Hisenda egípcia passà al control permanent del capital europeu representat per la Commission de la Dette Publique égyptienne. En 1878, els Tschifliks, els terrenys de la família del virrei, en una extensió de 431.000 acres, es van transformar en patrimoni de l’estat i s’hipotecaren als capitalistes europeus per a respondre del deute públic, i igualment els béns Daira, el patrimoni privat del khedive, siti, majoritàriament, en l’alt Egipte, i que comprenia 485.131 acres, més tard es va vendre a un consorci. Una gran part de la resta de la propietat territorial va passar a les mans de societats capitalistes, particularment a la Companyia del canal. Els béns de les mesquites i escoles van ser hipotecats per Anglaterra per a respondre de les despeses de l’ocupació. Un aixecament militar de l’exèrcit egipci, a qui el control europeu feia passar fam, mentre els funcionaris europeus percebien grans sous, i una revolta de masses provocada en Alexandria, forniren el pretext desitjat per al colp decisiu. En 1882 entraren en Egipte per a sotmetre’l forces militars angleses. Així va quedar coronada la grandiosa maniobra del capital a Egipte, i la liquidació de l’economia agrària egípcia pel capital anglès249. Es va veure així que la transacció que semblava absurda per a una consideració superficial entre el capital prestador i el capital industrial europeus, les comandes del qual eren pagades amb aquell capital, cobrint-se els interessos d’un emprèstit amb el capital d’un altre, tenia en la seua base una relació molt racional i “sana” des del punt de vista de la circulació del capital. Desapareguts els intermediaris que emmascaraven l’operació, aquesta acabà en el fet senzill que l’economia camperola egípcia va ser absorbida en gran escala pel capital europeu; enormes zones de terreny, incomptables obrers i una massa de productes de treball pagats a l’estat en qualitat d’impostos, esdevingueren, en últim terme, en acumulació de capital europeu.

És evident que semblant transacció, que va concentrar en dos o tres decennis el curs normal d’una evolució històrica de segles, només fou possible gràcies al fuet: el primitivisme de la vida egípcia creà al mateix temps una base d’operacions incomparable per a l’acumulació del capital. Enfront del creixement fantàstic del capital, apareix ací com a resultat econòmic, junt amb la ruïna de l’economia camperola, l’aparició del tràfic de mercaderies i, per obra seua, la tensió de les forces productives del país. La terra egípcia conreada i defensada amb dics va passar, sota el govern d’Ismael, de 2, a 2,7 milions d’hectàrees; la xarxa de canals, de 73.000 a 87.000 quilòmetres; la xarxa de ferrocarrils, de 410 a 2.020 quilòmetres. En Suez i Alexandria s’hi construïren molls; al port d’Alexandria, grans instal·lacions. Es va implantar un servei de vapors al mar Roig, i al llarg de les costes sirianes i de l’Àsia Menor, per a servir els pelegrins de la Meca. L’exportació d’Egipte, que en 1861 ascendia a 89 milions, passà en 1864 a 288. La importació, que davall Said Paixà era de 24 milions, va pujar davall Ismael a 100 i 110 milions de marcs. El comerç, que després de l’obertura del canal de Suez no es reposà fins als anys 80, va ascendir en 1890 a 163 milions de marcs com a importació, i 249 milions de marcs com a exportació. En 1900, les xifres foren: 288 milions d’importació, 355 milions d’exportació, i en 1911: 557 milions d’importació, 593 milions d’exportació. Quant a Egipte, certament, s’ha convertit en propietat del capital europeu en efectuar de colp el seu desenvolupament, fins a arribar a l’economia de mercaderies. Com en Xina, i com ara al Marroc, es va veure a Egipte que darrere dels emprèstits internacionals, la construcció de ferrocarrils i obres hidràuliques, aguaita el militarisme com a agent executiu de l’acumulació de capital. Els estats orientals realitzen amb pressa febril el desenvolupament de l’economia natural a l’economia de mercaderia, i d’aquesta a la capitalista, sent absorbits pel capital internacional, perquè sense lliurar-se a aquest no podrien realitzar la transformació.

Un altre exemple excel·lent dels últims temps el constitueixen els negocis del capital alemany a Turquia asiàtica. Fa temps, el capital europeu, particularment l’anglès, havia intentat apoderar-se d’aquest territori, que es troba en un camí antiquíssim del tràfic comercial entre Europa i Àsia.250

En els decennis 5 i 6, el capital anglès construí les línies de ferrocarril Esmirna-Aidin-Diner i Esmirna-Kassaba-Alascheir, i va aconseguir la concessió per a prosseguir la línia fins a Afiunkarahissar i el primer tros del ferrocarril d’Anatòlia-Haidar-Paixà-Ismid. Al mateix temps el capital francès s’apoderava d’una part del ferrocarril. En 1888 va aparèixer en escena el capital alemany. Gràcies a negociacions particulars amb el grup de capital francès, representat per la Banque Ottomane, es va arribar a una fusió d’interessos internacionals, per virtut de la qual el grup alemany participava amb el 60 per cent en la gran empresa del ferrocarril d’Anatòlia i de Bagdad, i el capital internacional amb el 40 per cent251. La Companyia del ferrocarril d’Anatòlia, darrere de la qual està principalment el Banc Alemany, es va fundar, com a societat turca, el 14 Redscheb de l’any 1306, és a dir, el 4 de març de 1899, per a reprendre els treballs de la línia d’Haidar-Paixà a Ismid, que es trobava funcionant des de l’any 70 i per a portar a terme la concessió del tram Ismid-Eskischehir-Angora (845 quilòmetres). La Companyia també està autoritzada per a construir el ferrocarril Haidar-Paixà-Escutari i ramals a Brussa, així com una xarxa complementària Eskischehir-Konia (uns 445 quilòmetres) i, finalment, el tros Angora-Kaisarie (245 quilòmetres). El govern turc donava a la Companyia la següent garantia pública: ingrés brut de 10.300 francs per any i quilòmetre, per al tros Haidar-Paixà-Ismid, i 15.000 francs per al tros Ismid-Angora. Per a aquest objecte, el govern ha lliurat a l’administració de la Dette Publique Ottomane la recaptació directa dels ingressos que resulten de l’arrendament dels delmes dels Sandschaks d’Ismid, Ertogrul, Kutahia i Angora. L’administració de la Dette Publique Ottomane pagarà amb aquests ingressos a la Companyia allò que calga per a fer efectiva la quantitat garantida pel govern. Per al tros Angora-Kaisarie, el govern garanteix un ingrés brut, en or, de 775 lliures turques = 17.800 francs or per quilòmetre i any, i per al tros Eskischehir-Konia, 604 lliures turques = 13.741 francs, no podent passar la subvenció en l’últim cas de 219 lliures turques = 4.995 francs per quilòmetre i any. En canvi, en el cas que l’ingrés brut excedisca de la suma garantida, el govern cedeix per endavant el 25 per cent d’aqueix excés. Els delmes dels Sandschaks de Trebisonda i Gumuchane es pagaran directament a l’administració de la Dette Publique Ottomane, que, per la seua banda, pagarà les subvencions necessàries a la Companyia del ferrocarril de Bagdad. Tots els delmes destinats al compliment de la garantia concedida pel govern constitueixen un tot. En 1898, la garantia s’elevà, per a Eskischehir-Konia, de 219 lliures turques a 296.

En 1899, la Companyia obtingué una concessió per a la construcció i explotació d’un port en Haidar-Paixà, per a emissió de Warrant, per a la instal·lació d’elevadors de cereals i dipòsits de mercaderies de tot gènere, i el dret a realitzar amb personal propi totes les operacions de càrrega i descàrrega, i, finalment, el d’establir una espècie de mercat lliure.

En 1901, la societat va obtenir la concessió del ferrocarril de Bagdad-Konia-Bagdad-Basra-Golf Pèrsic (400 quilòmetres), que empalma amb el tram Konia-Erenglo-Burgurlu, de la línia d’Anatòlia. Per a fer efectiva la concessió, la companyia antiga formà una nova societat per accions. Aquesta societat cedí, al seu torn, la construcció de la línia, fins a Burgurlu, a una societat constructora fundada a Frankfurt.

De 1893 a 1912, el govern turc va satisfer les subvencions següents: pel ferrocarril Haidar-Paixà-Angora, 48,7 milions de francs; pel tram Eskirchehir-Konia, 1,8 milions de lliures turques. Total, uns 90,8 milions de francs252. Finalment, per la concessió de 1907 es van cedir a la societat els treballs per a la dessecació del llac Karaviran i per al reg de la plana de Konia. Aquests treballs han de realitzar-se per compte del govern en el termini de sis anys. Aquesta vegada, la societat avança al govern la suma de 19.5 milions de francs, amb un interès del 5% i pagament als trenta-sis anys. El govern turc garanteix, en canvi: 1er, 25.000 lliures turques anuals provinents dels delmes ferroviaris i de diversos emprèstits que es troben davall l’administració de la Dette Publique Ottomane; 2on, allò que produïsquen de més els delmes de les zones regades en comparació amb el producte mitjà dels últims cinc anys abans de la concessió; 3er, els ingressos bruts obtinguts per les obres hidràuliques; 4art, l’import de la venda dels terrenys dessecats o regats.

Per a realitzar les obres hidràuliques, la societat va fundar en Frankfurt una societat constructora “per a les obres de regadiu de la plana de Konia”, amb un capital de 135 milions de francs. En 1908, la Companyia va obtenir una altra concessió per a prolongar el ferrocarril de Konia fins a Bagdad i el golf Pèrsic. També va aconseguir garantia per quilòmetre. L’emprèstit del ferrocarril de Bagdad al 4 per cent en tres sèries (54, 108 i 119 milions de francs), que es va fer per al pagament de les subvencions, es va assegurar hipotecant els delmes dels vilaietos d’Aidin, Bagdad, Mossul, Diarbekir, Urfa i Alep i amb l’impost sobre el bestiar de llana dels vilaietos de Konia a Dana i Alep.253

Sobre la totalitat de les subvencions per a la construcció de ferrocarrils a Turquia, que va haver de pagar el govern turc al capital internacional, l’enginyer Presser de Wurttemberg, que va intervenir en aquests negocis com a secretari del baró von Hirsch, forneix les xifres següents:

Note bé hom que tot açò només va ser fins de 1899, des de la data del qual comença el pagament d’una part de la garantia per quilòmetre. Dels 74 Sandschaks que comprèn la Turquia asiàtica, tenien ja hipotecats els delmes de 28. I amb totes aquestes subvencions, des de l’any 1856 fins a 1900, s’havien construït en total 2.513 quilòmetres en la Turquia asiàtica.254

D’altra banda, Presse, expert en aquestes matèries, dóna el següent exemple de les manipulacions que feien les companyies dels ferrocarrils de Turquia. Assegura que la Companyia d’Anatòlia va prometre, en 1893, primer, portar el ferrocarril per Angora fins a Bagdad; declarà després, que el seu propi projecte era irrealitzable, per a abandonar a la seua sort aquesta línia garantida i emprendre una altra via per Konia. En el moment en què les companyies aconseguisquen adquirir la línia Esmirna-Aisin-Diner, demanaran la seua prolongació fins a la línia de Konia. I una vegada que s’haja construït aquest ramal, les companyies mouran cels i terra per a obligar al tràfic a prendre aquesta nova via que no té garantia per quilòmetre i que, açò és el més important encara, no ha de repartir els seus ingressos amb el govern, alhora que les altres línies, des d’un cert import de la recaptació bruta, han de donar al govern una part de l’excés. El resultat és que el govern no percebrà res de la línia d’Aidin i les companyies percebran milions. El govern haurà de pagar per les línies Cassaba i Angora quasi l’import total de la garantia per quilòmetre, i no podrà esperar obtenir mai el 25 per cent de l’excés sobre l’ingrés brut de 15.000 francs que li assegura el contracte.

Ací es palesa, amb plena claredat, el fonament de l’acumulació. El capital alemany construeix en la Turquia asiàtica ferrocarrils, ports, obres hidràuliques. En aquestes empreses extreu nova plusvàlua als asiàtics, que utilitza com a obrers. Però aquesta plusvàlua, junt amb els mitjans de producció emprats, ha de ser realitzada en Alemanya (material de ferrocarrils, màquines, etc.), què contribueix a realitzar-la? En part, el tràfic de mercaderies originat pels ferrocarrils, ports, etc., que es fomenta enmig de les condicions d’economia natural existents en l’Àsia Menor. En part, i a causa que el tràfic de mercaderies no creix amb prou rapidesa per a satisfer les necessitats del capital, la transformació forçosa dels ingressos naturals de la població en mercaderies que per mitjà de la maquinària fiscal es converteix en diners i que, junt amb la plusvàlua, es destina a la realització del capital. Tal és el sentit de la garantia per quilòmetre dels ingressos bruts en empreses independents del capital estranger, així com de les garanties amb què s’asseguren els emprèstits. Els “delmes” (zehnte) hipotecats en ambdós casos amb infinites variacions, són prestacions en espècie dels camperols turcs que s’han anat elevant aproximadament fins al 12 o 12 i mig per cent. El camperol dels vilaietos asiàtics ha de pagar “delmes”, perquè, si no ho fa, és expulsat per la força amb ajuda dels gendarmes i dels funcionaris de l’estat. Els delmes, que són una manifestació amplíssima del despotisme asiàtic, basat en l’economia natural, no es recapten directament pel govern turc, sinó per arrendataris semblants als de l’ancien régime, als qui l’estat ven el rendiment probable de l’impost de cada vilaieto (província), per subhasta pública. Si el delme d’una província és adquirit per un especulador individual o un consorci, aquests venen els delmes de cada un dels districtes (Sandschaks) a altres especuladors, que al seu torn distribueixen la seua part entre una sèrie d’agents menors. Com cadascun d’ells vol cobrir les seues despeses i obtenir el major benefici possible, el delme va augmentant en proporcions enormes a mesura que s’apropa al camperol. Si l’arrendatari s’ha equivocat en els seus càlculs, tracta de resquitar-se a costa del camperol. Aquest espera, quasi sempre ple de deutes, amb impaciència, el moment de poder vendre la seua collita; però, després d’haver segat els seus cereals, ha d’esperar sovint setmanes senceres per a trillar-los fins que l’arrendatari tinga a bé agafar la part que li correspon. L’arrendatari, que generalment és tractant en cereals, aprofita aquesta situació del camperol, que veu tota la seua collita en perill de podrir-se al camp, per a obligar-lo a vendre-li-la a baix preu. D’altra banda, sap emmudir les queixes dels descontents amb ajuda del Muktar (alcalde del poble). Al Consell d’administració internacional de la Dette Publique Ottomane, que, entre altres, administra directament els impostos de sal, tabac, begudes esperitoses, el delme de la seda i els drets de pesca, li estan hipotecats, com a garantia per quilòmetre o garantia d’un emprèstit, els delmes, amb la condició que el Consell intervindrà en la celebració dels contractes d’arrendaments d’aquests delmes, i que la recaptació serà ingressada directament pels arrendataris en les caixes del Consell en els vilaietos. En el cas que fos impossible trobar un arrendatari per als delmes, El govern turc els dipositarà in natura en magatzems, les claus dels quals es lliuraran al Consell, que s’encarregarà de la venda pel seu propi compte.

Així, doncs, el canvi entre els camperols de l’Àsia Menor, Síria i Mesopotàmia i el capital alemany es verifica de la manera següent: el gra apareix als camps dels vilaietos de Konia, Basra, etc., com a simple producte d’ús de l’economia camperola primitiva i passa de seguida, com a tribut, a mans de l’arrendatari d’impostos. Només quan es trobe en poder d’aquest, el gra es converteix en mercaderia, i la mercaderia en diners, que passa a mans de l’estat. Aquests diners, que no és més que una forma modificada del gra camperol, el qual ni tan sols s’ha produït com a mercaderia, serveix ara, en qualitat de garantia de l’estat, per a pagar en part les despeses de construcció i explotació dels ferrocarrils, és a dir, per a realitzar el valor dels mitjans de producció utilitzats, així com la plusvàlua espremuda als camperols i proletaris asiàtics en la construcció i explotació dels ferrocarrils. Com, d’altra banda, en la construcció dels ferrocarrils s’empren mitjans de producció elaborats en Alemanya, el gra del camperol asiàtic, transformat en diners, serveix per a convertir en or la plusvàlua treta dels obrers alemanys en l’elaboració d’aquells mitjans de producció. Els diners passen del poder de l’estat turc a les caixes del Banc Alemany per a acumular-s’hi com a plusvàlua capitalista en forma d’accions de fundador, dividends i interessos per a les butxaques dels senyors Gwinner, Siemens i accionistes i clients del Banc Alemany, així com per a tota la xarxa de les seues societats filials. Si (com es preveu en les concessions) desapareix l’arrendatari d’impostos, la sèrie complicada de metamorfosi es redueix a la seua forma més senzilla i clara: el gra camperol passa directament en poder dels administradors de la Dette Publique Ottomane, açò és, de la representació del capital europeu i, ja en la seua forma natural, es converteix en ingrés del capital alemany i de la resta del capital estranger. Així es verifica l’acumulació del capital europeu fins i tot abans d’haver perdut la seua forma d’ús camperola asiàtica. Així es realitza la plusvàlua capitalista abans d’haver esdevingut mercaderia i haver realitzat el propi valor. El canvi es verifica ací en una forma brutal i descarada, d’una manera directa, entre el capital europeu i l’economia camperola asiàtica. D’aquesta manera, l’estat turc queda reduït al seu vertader paper d’aparell polític necessari per a l’explotació de l’economia camperola per als fins del capital: funció pròpiament dita de tots els estats orientals en el període de l’imperialisme capitalista. El negoci que apareix exteriorment com una tautologia sense sentit, com el pagament de mercaderies alemanyes o capital alemany en Àsia, en el que els incauts alemanys no fan més que deixar els astuts turcs el “gaudi” de les grans obres de la civilització, en els fons és un canvi entre el capital alemany i l’economia camperola asiàtica, un canvi que es realitza emprant els mitjans coactius de l’estat. Els resultats del negoci són: d’una banda, l’acumulació progressiva del capital i d’“una xarxa d’interessos creixent”, i açò, com a pretext per a la ulterior expansió política i econòmica del capital alemany a Turquia; d’una altra banda, ferrocarrils i tràfic de mercaderies sobre la base de la ràpida descomposició, la ruïna, l’absorció de l’economia camperola asiàtica per l’estat, així com la creixent dependència financera i política de l’estat turc respecte al capital europeu.255

241 La xarxa de ferrocarrils ascendia en quilòmetres:

242 Tugan-Baranowski, Estudis sobre la teoria i història de les crisis comercials, pàgina 74.

243 Sismondi, Nouveux principes, Tom II, Llibre IV, capítol IV: “La riquesa comercial segueix al creixement de la renda”.

244 “Va començar [refereix el representant de la casa Fowler, l’enginyer Eych] un canvi febril de telegrames entre el Caire, Londres i Leeds. -¿Quan pot subministrar Fowler 150 aladres de vapor? -Resposta: en un any. -Es necessita ús de totes les forces. 150 aladres de vapor han de ser desembarcats a Alexandria abans de la primavera! -Resposta: impossible! La fàbrica Fowler, amb les seues dimensions d’aleshores, a penes podia fabricar tres aladres de vapor a la setmana. Al mateix temps, ha de tenir-se en compte que un aladre d’aquest gènere costava 50.000 marcs i que, per tant, es tractava d’un comanda de 7 milions i mig.

Telegrama següent d’Ismael Paixà: -Què costaria l’ampliació immediata de la fàbrica? El virrei estava disposat a donarels diners necessaris. Poden vostès imaginar-se que Leeds no va malgastar l’ocasió. Però també altres fàbriques d’Anglaterra i França van haver de subministrar aladres de vapor. A l’arsenal d’Alexandria, el descarregador de les mercaderies del virrei es va omplir de calderes, rodes, tambors, cables, caixes i caixons de tota mena, i les fondes de segona classe del Caire, de conductors d’aladres de vapor improvisats, trets molt de pressa de ferrers i manyans, de mossos d’aldees i xicots que prometien. Perquè en cada un d’aquests aladres de vapor havia d’anar, almenys, un pionier expert de la civilització. Tot açò era enviat pels Effendis d’Alexandria, en revolta confusió, a l’interior, només per a poder disposar de lloc per a continuar la descàrrega i que, almenys, el vaixell que arribaria pogués dipositar la seua càrrega. És difícil fer-se una idea de com arribava tot açò al seu lloc de destí, o, millor dit, a qualsevol altre lloc que no fos el del seu destí. Ací jeien deu calderes a la vora del Nil, a deu milles de distància, les màquines corresponents; allí una muntanya de cables, vint milles més enllà els tambors per a ells. Ací es veia un mecànic anglès famolenc i desesperat, assentat sobre una muntanya de caixes franceses; allí un altre, desesperat, es lliurava a la beguda. Enffendis i Katibs corrien (cridant Al·là en el seu auxili) d’ací cap enllà, entre Siut i Alexandria, fent inacabables llistes de coses dels noms del qual no tenien la menor idea. I, no obstant això, al fi, es va posar en moviment una part d’aquest aparell. L’aladre de vapor va aparèixer en l’alt Egipte. La civilització i el progrés havien avançat un pas més.” (Forces vives, set conferències sobre assumptes de tècnica, Berlín, 1908, pàgina 219)

245 Lord Cromer, L’Egipte actual.

246 D’altra banda, els diners que es treien del fellah egipci anaven a parar també al capital europeu donant un volta per Turquia. Els emprèstits turcs de 1854, 1855, 1871, 1877 i 1886, es basaven en el tribut egipci diverses vegades elevat, que es pagava directament al Banc d’Anglaterra.

247 “Persones residents al delta [informa el Times des d’Alexandria el 31 de març de 1879] asseguren que aplicant els antics mètodes s’ha recaptat el tercer trimestre de la contribució anual. Açò produeix un efecte estrany quan hom sap que les gents es moren de fam en els camins, que grans zones jauen ermes a causa de les càrregues fiscals, que els grangers han venut el seu bestiar, les dones les seues joies i els usurers omplen els registres d’hipoteques amb les seues escriptures i els tribunals amb les seues demandes d’execució”. ( Citat per Th. Rothstein, Egypt’s Ruin, 1910, pàgines 69-70)

248“Açò procedeix completament [escrivia el corresponsal del Times des d’Alexandria] d’impostos pagats pels camperols en espècie, i si hom pensa en els pobres fellah sobrecarregats de treball, mal alimentats i que viuen en les seues miserables cabanyes, treballant dia i nit per a omplir les butxaques dels seus creditors, el pagament puntual del cupó deixa de ser un objecte de plena satisfacció.” (Citat per Th. Rothstein, lloc citat, pàgina 49)

249 Eyth, un distingit agent de la civilització capitalista als països primitius, acaba el seu magistral esbós sobre Egipte, del que hem pres les principals dades, amb la següent professió de fe imperialista: “Allò que ens ensenya aquest passat té també un significat forçós per a l’esdevenidor: Europa, encara que no sense lluites de tot gènere, en les que a penes poden distingir-se la justícia i la injustícia, i en les que la raó política i històrica equival sovint a l’infortuni de milions, i la injustícia política a la seua salvació; Europa, ha de posar la seua mà ferma sobre aquells països que no són capaços de viure per les seues pròpies forces la vida de la nostra època, i la mà ferma acabarà, com en totes parts, amb el malestar que regna a la vora del Nil.” (Lloc citat, pàgina 247) Sobre l’aspecte que ofereix l’“ordre” que Anglaterra ha creat “a la vora del Nil”, ens dóna Rothstein, lloc citat, dades suficients.

250 El govern angloindi va donar ja al començament del quart decenni del segle passat al coronel Chesney l’encàrrec d’estudiar l’Ufrates per a aconseguir, per mitjà de la seua navegació, un camí, el més curt possible, entre el mar Mediterrani i el golf Pèrsic o Índia. Després d’un reconeixement provisional, verificat en l’hivern de 1831, i després de detinguts preparatius, l’expedició pròpiament dita es va verificar en els anys 1835-1837. En relació amb ella, oficials i funcionaris anglesos van fer estudis i van alçar plans de grans regions de la Mesopotàmia oriental. Aquests treballs es van perllongar fins a l’any 1886, sense arribar a un resultat pràctic per al govern anglès. La idea d’establir una via de comunicació entre el Mediterrani i Índia pel golf Pèrsic, va ser arreplegada més tard per Anglaterra, en una altra forma, amb el pla del ferrocarril del Tigris. En 1899. Cameron va fer un viatge a Mesopotàmia, per encàrrec del govern anglès, a fi d’estudiar el tractat de la projectada línia. (Max Freiherr von Oppenhein, Vom Mittelmeer zum Persischen Golf durch den Hauran, die Syrische Wüste und Mesopotamien, tom II, pàgines 5 i 36)

251 S Schneider, Der deutsche Bagdadbahn, 1900, pàgina 3.

252 Saling, Börsengahrbuch, 1911-1912, pàgina 2.211.

253 Saling, Börsengahrbuch, 1911-1912, pàgines 360 i 381.

254 W. von Presser, Els chemins de fer en Turquie d’Asie, Zuric, 1900, pàgina, 59.

255 D’altra banda, tot en aquest país és difícil i complicat. Si el govern vol implantar un monopoli sobre paper de fumar o naips, sorgeixen immediatament França i Àustria-Hongria, i interposen el veto a favor del seu comerç. Si es tracta de petroli, fa objeccions Rússia. Finalment, les potències menys interessades, s’uniran per a oposar-se a qualsevol mesura de l’administració interior. Li ocorre a Turquia igualment que a Sancho Panza en el seu menjar: “Cada vegada que el ministre d’Hisenda vol agafar una cosa, sorgeix algun diplomàtic per a impedir-li-ho, i interposar el seu veto.” (Lloc citat, pàgina 70)