二八铁路工会

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二八铁路工会

·战斗的工会政策
·铁路业中的一些新经验
·需要强有力的政策
·铁路工人的全国工联
·统一工会组织的必要
·我们需要什么样的铁路工联？
·工会中需要更多的民主
·走向政府所有制
·铁路工会与歧视黑人问题
　

　　铁路业——美国产业系统的心脏——从它在约一百年前的诞生之日起，它的私有者就一直靠剥削致富。工人所得到的永远是长时间的劳动、菲薄的收入、失业及恶劣的工作条件；可是对这一产业部门毫无贡献的铁路所有者，却获得亿万的财富。工人常常不得不为了自己的生存而和贪婪的铁路所有者进行斗争，任何在保持及改善生活和工作条件方面所获得的小小胜利，都是经过长期不断的斗争得来的。

　　一九一八年世界大战结束以来，效率本已很高的铁路业在这一方面更是突飞猛进。可是，铁路工人并未从这生产率的增加中得到好处。他们较前更苦的做过度的工作，被大批解雇，过着穷困的生活；而无数不劳而获的亿万财富却仍源源不绝地流入铁路所有者的手中。这种单方面的繁荣，就是铁路工人今天所处的情况，而二十一个合格的铁路行业工会，却由于它们的极端保守的领袖和政策，而不能在基本上改变这种情况。

战斗的工会政策

　　如果铁路工人要在改善他们的情况上得到真正的成功，那就必须对铁路工会的组织和作法大加改革。在这一方面的第一步改进，应该是建立一个更有战斗性的政策。

　　工会是战斗的组织。在一定的政治局势之下，工会之能否有效的为会员赢得资方的让步，直接系于它们之能否在必要时使生产陷于停顿。当老板对一个工会的罢工威力感到畏惧时，他们就对工会让步，而且只有在这种时候才会让步。因此工会必须培植它们的发动有效的罢工的能力；当然它们应该适当的运用罢工这一武器。工会领袖们巧妙的争辩，对于仲裁以及老板的“善意”的依赖，或是其他类似的策略，是不能代替一个有力的、战斗的工会政策的。

　　铁路工人倡守这一原则，曾经有过很长的英勇斗争历史。在他们的许多正义战斗中有过下列的一些罢工：一八七七年的全国大罢工，戴伯斯领导的一八九四年美国铁路工会罢工，一九一一年至一九一五年伊里诺斯的“中央—哈里曼”（Central-Harriman）铁路罢工，一九一六年四个兄弟会争取实行八小时工作制的罢工运动，一九一九年工场工人的“未经工会官方批准”的罢工，一九二〇年岔道夫的“未经工会官方批准”的罢工，一九二二年的全国工场工人大罢工，以及近数年来在不同铁路系统上个别行业的数十次罢工。

　　铁路行业工会的上层领袖们，即使曾经懂得工会是一个战斗的组织的话，也把这个道理完全忘掉了。他们遵循着一种谬误的理论，认为工人的利益是和铁路所有者的利益一致的，或者甚至是从属于老板的利益的。他们的政策是同铁路公司和好，而不是英勇地保护工人的利益。

　　许多年来，共产党人就公正地指出这种情况。而现在他们的判断已为火车列车车务员兄弟会（The Brotherhood of Railroad Trainmen）主席惠特尼（A. F. Whitney）的一针见血的谴责所证实。在火车工人兄弟会的机关刊物（一九三七年九月号）上，他对铁路工会领袖们的政策作了比该刊三十年来所发表的任何文章都更尖锐的抨击。惠特尼主席说：

　　“近数年来，在铁路工会执行人员联合会（Railway Labor Executives Association）中发展了一种理论，这种理论认为铁路工会应该放弃向政府请愿要求制定公正的法律的民主权利，并应该将工会的活动对象限于运输业老板。”

　　换句话说，铁路工会领袖一直在维护着铁路老板的利益，而不是大力为工人的要求而斗争。惠特尼主席在他的论文中举出许多事实来证明这点，过去二十年的铁路工会史（并不需要推得更远）证明了同样的情形。让我们从这段历史中获得一些教训。

　　大战期间，铁路工人建立了一个拥有大约一百八十万会员的强大工会。这是一个进步的富有斗争性的工会。在那一段时期的群众性的大高潮之下，铁路工会的各地方、各铁路系统、各区域以及全国性的组织愈来愈团结巩固。它们的紧张深入的政治活动以及布勒姆方案（Plumb Plan）使它们在整个美国工人运动中成为进步的一翼。这种形势当然使铁路公司大为惊恐，所以它们就在工会领袖帮助之下，进行对强大的铁路工会的战斗精神的破坏工作。

　　它们主要的目的在于取消工会的罢工武器；因为公司方面对于关系重大的铁路工业中有坚强组织的工人之经济威力，最感到害怕。一九二〇年运输法案（The Transportation Act）的通过（在工会领袖支持之下）是取消铁路工人罢工权的第一步。这一法案置铁路工会于仇视它的、积极使工人的生活和工作条件恶化的铁路劳工局（Railway Labor Board）之下，这样来削弱铁路工会的战斗力。工人群起反对这个法案；因此发生一九二〇年“非经工会官方批准的”岔道夫的全国大罢工，以及一九二二年的四十万铁路工场工人的全国大罢工。工会领袖无情的破坏了岔道夫的罢工，而且也未坚决支持“经过工会官方批准的” 工场工人的大罢工；因此当其他工会正在罢工时，另一些工会仍然继续上工。结果罢工惨败，使铁路工会失去了几十万会员并且严重地削弱了工会的力量和进步性。

　　铁路工会的领袖们又在一九二三年采取了臭名远扬的劳资合作的“巴俄方案”，使情况更为恶化。这一方案的理论认为罢工是不必要的；工人所应该做的只是加速生产，这样，自然而然就能得到固定的工作和高级薪资。然而其普遍结果却是工作条件的恶化，工会战斗力受到进一步摧残，工会本身变成替老板迫使工人加速生产的机关。这样就造成了普遍生产过剩的现象，从而导致了一九二九年十月的工业大危机。

　　与实行有害的“巴俄方案”下的不罢工政策同时，工会领袖发起开办劳工银行。这是另一个代替战斗的工会政策的“万灵丸”。然而每一个铁路工人都知道，这种银行终于使火车机工兄弟会的会员丧失了一千七百万左右的美金；成为美国金融史上最大的丑闻之一。

　　不因这一切反罢工倾向所产生的破坏效果而感到满足的各铁路公司，继续（同样是在铁路工会领袖公开的支持之下）在一九二六年通过一般人称为华生·派克法案（Watson-Parker Law）的铁路劳工法案（Railway Labor Act），更加全面地束缚铁路工人。这一法案利用仲裁、拖延等手段（六年后的修正案使这情形更为恶化）更严重地剥夺了铁路工人的罢工权利，并且使仲裁成为半强制性的。

　　铁路工会的领袖们如今像庆贺一个伟大的胜利似的对华生·派克法案高声欢呼；可是共产党人正确地指责这一法案严重地损害了铁路工会运动。他们因此获罪并被逐出了工会。我在那时所写的一本小册子中这样说：这一法案“事实上将强制仲裁紧系在工人的脖子上，它使罢工成为非法……华生·派克法案打击铁路工会运动的重要关节所在”。

　　这些语言都已成为事实。在铁路劳工法案半强制性的仲裁和工会领袖放弃斗争的影响之下，二十一个铁路工会深陷到不罢工政策的泥淖中去了。这些工会还发展了其它的反动倾向。它们从如像一九二〇年那样的工人运动先进者的地位，一降而为工人运动的尾巴。不错，铁路工会领袖好说大话，提出过于激烈的要求，并且举行罢工表决。这种策略或许能愚弄一部分工人，却欺骗不了铁路公司。铁路的所有者知道只要他们说一声“不”，工会领袖马上会安静下来。老板们甚至于在他们的同业刊物上嘲弄这一切。《华尔街日报》最近这样说：“没有人认为议决罢工就等于罢工。在铁路业中，事情不是这样的。”

铁路业中的一些新经验

　　声名狼藉的反劳工报纸《芝加哥论坛报》（八月七日）嘲弄工会的不罢工政策说：

　　“铁路工人即将罢工的消息，在二十年前是第一版新闻。工商界将绝望地面对着全国范围内的产业停顿。这会是一个只有战争危机能与之相比的全国性危机。在今天，罢工的决议只不过是局势演变中的一稜微波而已。各兄弟会的会员们很少把它当成一回事。”

　　今年来的工人运动史提供我们更多的例子，证明铁路工会领袖拒绝和老板斗争的危害性。这样，在工业危机的深渊中，当数百万工人濒于饥饿的绝境时，铁路工会的领袖们却接受了公司人员的小费，比他们更猛烈地攻击失业保险和有效的以工代赈的方案。他们和劳联主席格林及劳联的其他反动大官僚一致宣称联邦失业救济制度的建立对美国工人是不体面的，并会破坏工会运动。因此如果官办的失业救济事业已有所进展，铁路工会领袖也是完全无功可居的。那是共产党人及其他的积极分子为这一基本改革作了斗争。

　　在一九三二年减低工资时，铁路工会领导着整个工人运动，在减低工资的问题上在资本家面前退却了。惠特尼主席告诉我们一件和这事有关的丑闻。他在《火车工人》杂志（The Railroad Trainman）上发表的文章中说：面对着这种普遍的困苦，工会领袖建议和资方开会商讨铁路工人的失业救济问题。但是惠特尼说：“这个原由铁路工会执行人员联合会为救济老板而召开的会议，其唯一的结果，是降低工人工资百分之十。”这一决议使工人在资方最后同意恢复原工资之前先馈赠资方四万万美金。减低工资办法的最终被取消，并非由于工会领袖的努力，而是由于群众的压力。在这一斗争中，群众性的铁路兄弟会团结运动（Railroad Brotherhood Unity Movement）起了很大的作用。

　　铁路工会领袖的不斗争政策还表现在养老金的问题上。要求养老金的运动并不是他们发动的，这是群众性的铁路员工养老金全国协会（Railroad Employees National Pension Association）所发动的。铁路公司对建立联邦养老金制度这项主意是头疼的。因此工会领袖当然对此也采取冷淡的态度。惠特尼主席说，最近修正铁路员工退休法案（Railroad Retirement Act）（养老金法）时，工会对公司的不必要的让步，使工人每年要少得好几百万美金。

　　在解雇津贴协定的问题上，工会领袖又一次在公司要求之前屈服。老板要求合并机构，主要是为了可以解雇二十五万铁路工人。工会领袖又照例迎合了他们的意思。工会领袖不但不对将因合并而产生的工人失业现象作决死的斗争，相反地，他们在大谈其反对合并之余，却向公司屈服，接受以少得可怜的解雇津贴发给工人的办法，作为大批工人失业的交换条件。然后他们对他们的退却高声欢呼，好像这是一个惊人的胜利似的。一旦工业不景气重新发生，公司再度实行合并的计划时，这种解雇津贴又将为铁路工人带来新的灾难。州际商务委员会主席凯罗（Carrol）要求将一切铁路机构合并成一个全国的统一机构。罗斯福总统最近也力主合并。工人应该废除整个解雇津贴协定。

　　铁路工会领袖领导的、以争取六小时工作制为中心的虚伪斗争，是他们软弱无能的政策另一个表现。为了欺骗工人，他们大谈这一问题，可是自从铁路工会作此决定以来，几年之间他们并没有做任何真正能使这一制度实现的事。在这里我们又见到一个令人痛心的事：铁路工会负责人联合会主席哈雷逊（Harrison）鉴于当时即将举行的工资谈判，同意公司的意见，不在这一届国会中坚持要求通过六小时工作制的议案。惠特尼主席说得很对：

　　“在和运输业老板订立协议的名义下，哈雷逊和腓力普斯（Phillips）主张放弃铁路工人争取有利法案的民主权利。如果这种理论继续发展下去，最后必然使有组织的工人运动走上毁灭之途。”

　　工会领袖撇开六小时工作制议案，以及其他重要法案，也许是为了使工人的工资能够增加。但是工资协议又提供了工会领袖对势力雄厚的铁路公司的要求屈服的另一个例子。正如我们上面所提到的，一九三七年八月所增加的些微工资甚至赶不上生活费用的上升。这是在公司和工会领袖的共同压力之下强迫工人暂时接受最低限度的增加数额。

需要强有力的政策

　　工会领袖对公司不断屈服的结果，使铁路工人获得低微的工资和恶劣的工作条件，并从事于长时间的劳动。这种情形非改变不可。铁路工会必须发挥真正的工人组织的作用。铁路工人在整个工业中是处于举足轻重的地位。他们的力量是巨大的。战斗的政策能使他们从贪婪的资方获得许多让步。

　　铁路工人必需争回被他们领袖所牺牲的罢工权利。我们可以相信铁路工人能和其他人一样恰当地、理智地运用罢工权利。铁路劳工法案的反罢工条例必须废除。始终小心翼翼地照顾业主利益的铁路工会领袖必须下台，而代以那些听从自己会员的指挥的人。

　　整个工人运动史证明：工人愿意而且能够为了自己的利益和老板斗争的程度，决定老板让步的程度。例如，一九一六年四个兄弟会的联合罢工赢得了基本的权利——八小时工作制。兄弟会决定从十一月四日起开始罢工。可是，国会赶紧在预定举行罢工的日期前两天（十一月二日）通过了亚当逊法（Adamson Law）。请将这种战斗的政策及其真实的效果和这种争取六小时工作制所采取的无限期的拖延政策比较一下。

　　我们来看看公司工会主义这一问题。数年来铁路工会领袖凭借铁路劳工法案的仲裁政策及其它无聊规定，对于肃清公司工会主义是十分无能为力的。只是在产业组织委员会的伟大的组织运动、罢工运动有了发展及政治活动加强之后，铁路工业才和大部分工业一样，真正除去公司工会主义的危害。这些运动影响了铁路工人，并使铁路工会有了一点生气。产联全部辉煌的成功，重新有力地证实了战斗的工会政策的正确性。

　　目前正是铁路工会觉醒过来挣脱令人窒息的铁路劳工法案这一绞索的时候。我们必须修改这个法案，删除其中一切半强制性仲裁的条款。同时铁路工会在工业和政治两方面必须采取强有力的行动。这样的一个政策会使工人得到较高的生活水准，较好的工作，以及较大的保障，并且会大大地加强整个工人运动的力量。

铁路工人的全国工联

　　正如我们在上面所指出的，铁路工会虽然拥有巨大的、潜在的经济威力，但是铁路工人的工资很低。铁路工会负责人联合会的主席哈雷逊曾经说过，十四个不在火车上服务的工人工会的会员，在一九三七年增薪后的平均工资是每小时六角四分；而汽车制造业的平均工资是每小时九角；钢铁工业是八角二分五；橡胶业是八角三分；车胎业则是九角五分钱……（在后面所举的这些工业中产联的力量较强）。

　　在前一节里，我们已经看到：工会的不罢工政策及工会领袖对待铁路公司的阿谀态度，是铁路工业普遍实行低薪制的基本原因。现在我们必须研究另一个基本原因，这就是存在于铁路工业中的二十一个各自为政的铁路行业工会的这一落伍的制度，大大地削弱了工人的力量。

　　势力雄厚的铁路公司是团结一致和残酷无比的。它们是在世界上最大的资本家集团控制之下。安娜·罗哲斯特（Anna Rochester）在她的名著《美国的统治者》（Rulers of America）中说：

　　“在美国所有工业部门中，资本主义在铁路工业中最为发展。在铁路工业中我们可以看到高度垄断，以及公司公开而广泛地利用政府来维护自己的利益。

　　……铁路工业中，有十三个主要系统，……直接的或间接的控制了近百分之就是的美国铁路。铁路控制权的集中甚至于比这数目显示的还要厉害。这十三个系统及八个较小的系统的后台老板，是有支配一切权力的摩根和孔恩·劳勃。”^[1]

　　摩根家族以及与他联系的孔恩—劳勃、洛克菲勒、杜邦、梵得比尔脱和其他富豪，不仅控制了铁路业，也控制了其他许多企业，包括钢铁业、汽车制造业、军火工业、公共事业、煤矿以及许多大银行和大商业。庞大的摩根金融恶势力集团，直接控制了三百亿美元的资金，它和分别控制一百六十亿和一百五十亿美元的金融集团有密切的关系，并且能影响另外拥有一百六十五亿美元的富豪们。这样，摩根集团直接控制了或实实在在的支配了七百七十亿美元的资金，即“美国全国财富的四分之一”。

　　工会代表坐下来和美国铁路业公会（Association of American Railroad）的代表会谈时，就必须和这一个无情的、力量雄厚的金融集团斗争。这些豺狼般的资本家们会为了争夺工业的所有权而互相残杀，可是他们却联合起来对付工人。

　　铁路工人握有怎样的产业组织去和占有铁路的银行家的雄厚势力相抗衡呢？对于这个问题的答案，可以表明整个工人运动的耻辱和不幸——他们有的是二十一个软弱无能的、争吵不休的、各自为政的行业工会。这等于一队小得像蚊子似的独木船来和一只巨大的军舰作战。因此，铁路工会不能为工人谋得更多好处是不足为奇的。

统一工会组织的必要

　　至少在过去四十年中，铁路工人中的先进分子一直感到工会急需更强的团结和更为严密的组织。他们了解到凭借一个行业工会或分散的一些行业工会的力量，来和强大的铁路公司联合的势力作斗争，是一件十分愚蠢的事。这种笨拙的斗争方式屡次造成了罢工和工资谈判的失败。因此在一八九三年到一八九四年的戴伯斯和全美铁路工会的时期中，工人中的先进分子一直在努力发展一个统一的铁路工会运动。自然，公司方面向来是激烈反对这种统一的倾向，于是一向采取在老板一伤风时就得跟着打喷嚏的政策的工会领袖，也就坚决反对巩固铁路行业工会的组织，反对各行业工会采取一致行动。

　　的确，在若干年前，铁路工会的领袖们给予人们一个非常荒谬的印象。铁路工会领袖为铁路公司进行了一个有力的合并运动，而他们自己的工会却是散漫、分裂的。他们关于老板为什么应该和应该怎样合并公司组织的种种论点，载在一九二一年由劳克（W. Jett Lauck）代表劳联的铁路员工部（Railway Employees Department）提交铁路劳工局（Railroad Labor Board）的一个不可小视的报告里面。这个不合时宜的报告，强调合并铁路公司的优点，并谴责反对者，说他们是以“个人利益”为出发点的反动分子。铁路工会的领袖们如果着手统一铁路工会的工作，并将批评反对铁路公司合并的人们的话来批评自己，那么他们的工作就会做得更好了。

　　在一九二二年大罢工的困难局面中，由于车厂工人在罢工而列车工人则在继续工作，大家都失败了。那时共产党和工会教育{联盟}（录入者注：原文如此，应为“同盟”之误）发动了一个广泛的运动，主张将许多行业工会合并成一个产业工会。各铁路行业的多数工人都赞成这一适合适宜的建议，可是工会领袖凭借他们对于工会的强硬的不民主的控制，击败了这一运动。

　　正是这批铁路工会的领袖们，扼杀了和击败了铁路的工会联合运动。大战前几年，工联大批出现；这是从工会群众进步性活动所产生的结果。他们开始时将各种行业工会联系起来，一九一一到一九一九年的伊里诺斯“中央—哈里曼”铁路大罢工，就是要求公司承认工联的斗争。铁路公司尽管反对，工联运动还是顺利地展开了，逐渐普及到全国。这一运动的结果是组织了劳联的铁路员工部，它在战时及战争结束后不久，造成铁路工会的各种全国性的联合运动的高潮，并使包括一切工会的全国工资协议得以成立。这一活动在各方面都表现出是一个广大的群众性的民主运动。

　　铁路工会的领袖们，除了少数值得尊敬的人以外，一开始就破坏工联运动。他们看出这一运动的必然结果是这些工会间的联系会愈趋密切，最后成为一个严密的组织，而这正是铁路公司和他们的朋友——铁路工会的大头目——所最不喜欢的事。因此他们着手将整个工联运动引入歧途。

　　他们从两方面攻击工联运动。特别是在一九二二年罢工失败之后，他们让一部分工联整个瓦解，再以各种方法来破坏剩下的一些工联。这样，他们有系统地削弱各地方的、各铁路系统的、各地区的和全国的工联。于是他们继续发展以现在的铁路工人执行人员联合会来代替整个工联运动。这个代替品正如大部分的代替品一样的没有价值。这个组织包括了二十一个铁路工会的主席，是一个与各铁路系统工会的总主席的联合会相仿的组织。铁路工会执行人员联合会所作事情之一，是使劳联的铁路员工部成为有名无实，使它实际上不再起任何作用。铁路工会执行人员联合会这个组织，使得工会会员群众对铁路工会的控制，和工人间的团结都降低到最低限度。它是一个防止工人向铁路公司进行真正斗争的方便工具。

　　产业组织委员会在产业工会主义的基础上组织钢铁业工会、汽车业工会以及其他产业工会的伟大成功，再度使铁路工人加强团结，发扬战斗精神。这方面的很重要的一个表现，就是目前“地方协会运动”在许多铁路中心的发展。这个运动的名称虽然和各铁路系统工会的总主席以及工会大头目们的“协会”相同，却代表完全不同的制度。“地方协会运动”企图将所有不同的、隶属于某一个铁路系统或某一个铁路中心的行业工会，组织成一个范围广大的代表性机构。它并不代替工联，而是工联的建设者和发展者。它领导全国铁路工人走上团结的大道。

　　为了阻拦这个新的、进步的、团结一切铁路工人的运动的发展，劳联铁路员工部的领袖们新近发出一种传单，有声有色地将这二十一个铁路工会组织描写成一个伟大的不可分裂的锁链：即铁路工会执行人员联合会。这是一个无耻的欺骗铁路工人的企图，想使工人相信他们同样拥有一个产业工会。这种见解是对铁路工人的智慧的一种侮辱。这是怎样的一种锁链？在这个锁链中每一环都可以自由脱离，或者在它认为合适的时候就可以自由对压力屈服。一个锁链是不会比它的最脆弱的环节更坚固的，而铁路工会执行人员联合会是一个完全由脆弱的环节组成的锁链。事实上这些环节并没有连在一起。

　　一九三七年的工资谈判，又一次的显露了铁路工会执行人员联合会是荒谬地自称为一条“扭不断的铁丝”。在这个协议中，我们可以看到两组工会集团——一组是由五种不同行业的在火车上服务的工人组成的，另一组则是由十四个不在火车上工作的员工组织所组成的——各自进行着完全不同的工资谈判。这种分裂要使这两组工会的利益都受到损害。假定有这样的事情发生——一组工会拒绝接受公司的最后建议而决定罢工，那么，一九二二年的情形就会重演：当一部分工会罢工时，另一部分工会照常工作，而且帮助老板来破坏罢工。铁路工人已经遇到过够多的这种行业工会的罪恶的愚蠢的行动。他们需要一个坚强巩固的工会组织，这个组织能使他们成立反抗强有力的铁路企业联盟的统一战线。

我们需要什么样的铁路工联？

　　目前最迫切的需要是将所有的铁路业中的行业工会组织起来，成为一个组织严密的全国工联。这个工联应该建立于下面三个一般性原则之上，而参加工联的工会必需接受这三个原则：

　　所有的铁路工人必须和资方取得全国性的工资协议。

　　工联必须总结工人的要求，支持这些要求并负责和各铁路公司进行协商。

　　在一定的情况之下由工联全权决定需否罢工。

　　一个建立在这三个基本原则上的工联就能为铁路工人间的团结无间和行动一致奠定基础。这样就大大地增强了全国铁路工人的力量。在其他一切方面，至少在开始时期，加入工联的工会仍可保持它们的独立自主：召集它们自己的会议，选举它们的职员，提出它们那一行业的要求，在它们自己管辖的范围内执行劳资协议，推进它们各自的保险业务，收集自行规定的会费等等。太平洋沿岸海员工联（The Maritime Federation on the Pacific Coast）在过去四年中所获得的成绩证明了这类组织的成效。

　　组织这种铁路工人全国工联的方法是发展铁路工会中已有的原则和推广已有的做法。所有的国际铁路工会应该组织起来，成为一个大规模的全国工联。各地方的、各铁路系统的和区域的工联必须扩大，使它们能包括所辖范围内的全部工会。每一个有二条以上的铁路交点的城镇，必须建立包括各部门的铁路工人的铁路工会联合会，而培植新的“地方工联运动”则是走向这个总目标的重要的一步。全国铁路工联中负领导责任的各级委员会或会议，必须由广大的群众代表组成，而不应该如同铁路工会执行人员联合会、以及各铁路系统工会总主席联合会那样仅仅由几个职员组成。国内一切工会——地方的、各铁路系统的和各地区的——以及所有地方性的铁路工会联合会，必须派遣代表参加伟大的全国工联二年一度的代表大会。

　　从工人的立场来看，完全有理由把铁路工会联合起来，组成这样的一个工联。因为这样的工联会使工人获得较高的工资，较好的工作条件，并能保证整个铁路业中都能有工会的组织，并使工会行政费用大为节省。唯一反对组织这样的工联的理由是：公司畏惧它的强大的力量，工会领袖害怕它会打碎他们的金饭碗。认为这样大规模的工联不能很好的照顾到各部分工人的陈腔滥调，已完全为许多别的工业部门的经验所推翻。铁路工会本身的经验也证明了这种论调的不正确。一九二〇年的全国铁路工资协议就包括了所有的铁路工会和一切行业的铁路工人。

　　除了用工联的形式将铁路工会联合起来之外，还应该开始合并关系较为密切的工会。这一工作将加强整个铁路工人运动的力量。这样，火车车务管理员工会、火车工人兄弟会、北美岔道夫工会应该归并成一个工会——而三十年来工会领袖一直阻挠这一显然必需的合并。同样，火车机工兄弟会、火车火夫、机工兄弟会，也应该合并。如果不是由于工会官方的反对，这两个兄弟会早在三十年前就合并了。为了大家的利益，一些金属业工会也应该合并。同样，卧车服务员工会和餐车服务员工会，这两个黑人工会也应该合并。总之，经过这种有利的合并之后，工会数目立刻会减少一半，这是很有利的。合并和组织工联这两种工作必须继续进行，一直到最后获得这样一个必然的结果——产生一个大规模的、包括一切铁路工人而分成不同部门的工会。有这样的一个统一的组织之后，铁路工人的确会成为国内的一个重要力量。产业组织委员会在钢铁工业、汽车工业、橡胶工业和其他的一些工业中，证明了产业工会主义的价值。这种性质的组织，在铁路工业中也将有相同的价值。

　　铁路工人，无论是在目前的行业工会组织形式之下或是在进入了合并和组织工联的阶段之后，都必须和海员工会、运输汽车工会、公共汽车工会、电车工会和航空业工人工会密切合作，以便建立一个包括一切运输工人的规模极大的工联。铁路公司企图使铁路工人将其他的运输工人看作自己的竞争者和敌人而与之斗争，铁路工人切勿上当。所有的运输工人在反对强大的运输工业资本家方面是利害相同的，他们必须并肩作战。

工会中需要更多的民主

　　除了合并工会和组织工联之外，铁路工会还急需民主化。这种民主化会增强工会的力量并使它们近代化。下面是一些达到这个目的的比较基本的方法：

　　一、必须停止对人数众多的黑种铁路工人的可耻歧视。铁路业中，黑种工人有十二万五千余人。铁路公司粗暴地虐待他们，强迫他们接受最坏的工作和最低的工资。遇到失业危机，他们是最先被解雇，是最后被雇用的。许多工会纵容助长这种歧视黑人的风气，不允许黑人加入工会，拒绝通过工会组织保护他们。这种情形是工人运动的耻辱，并严重地损害了白种和黑种铁路工人的利益。这种作风必须停止。民主的工会必须向深受双重压迫的黑种工人伸出友谊的手来。

　　二、对铁路业中的女工和青年工人必须采取更为民主、明智和进步的态度。工会应该允许他们自由入会。必须照顾他们的困难，和想出教育他们、组织他们的特殊方法。

　　三、必须保留失业的铁路工人的会员资格。这样会大大地鼓励工会为他们的权利而斗争。工业大危机时，最可耻的现象之一，就是铁路工会和其他一些行业工会的领袖们无情地取消了这些饥饿的失业工人的会员资格。

　　四、在处理会务方面，铁路工会同样地迫切需要民主改革。除了少数例外，工会都被一小群盘踞有年的上层领袖操纵。会员并无实权过问工会的事。这一点在新近工资协议的匆促通过中也可看到，尽管工人纷纷提出抗议，工会领袖依然不让工人投票表决这个问题。

　　芝加哥的铁路工会总主席联席会议，接受了关于增加十四种不在火车上工作的工人工资的议案。这是一个令人震惊的官僚主义统治工会的例子。起先，关于这个协议的性质，当哈雷逊在会议上作报告之前，与会的主席们事先毫无所闻。在大会上他们不能讨论这一问题，因为大会很快按照行业的界线而分组讨论，在小组会上他们使用各种压力迫使这些不满的主席们就范。施以高压的方法，包括恐吓反对他们所提出的条件的行业工会，说将置他们于协议之外，并且撒谎硬说罢工的决议并未豁达大多数人的同意等等。利用这种不民主的方法，他们迫使铁路工人接受这一不适当的协议。

　　下面的几个重要的建议是使铁路工会办事民主所必需的：一切会员对于工资协议有投票表决之权。只要多数赞成，会员随时有权罢免其所选举出来的职员之权。每二年必须召开一次民主地组织起来的代表大会。职员的报告必须在开会前三十天公布。大会的委员会必须从选举产生，不能指派。会员在地方会议和工会机关报上必须有讨论一切有关经济或政治问题的自由。工会必须建立更严格和更认真的会计制度。工会职员到六十五岁必须退休。最重要的是停止以庞大的薪金和办公费用支付给工会职员，以防他们过着资本家一样的生活而完全失掉工人的气质，过去这种办法是不民主和有害的。必须废除以工人政治信仰作为工人加入工会或当选为职员的基本条件这种办法——真正民主的工会接受一切正当的工人做会员，不分种族、性别、宗教、年龄、国籍或政治信仰。

　　五、铁路工会所需要的另一个重要的民主改革是：按照产业组织委员会的新的车间代表制度，扩大了和加强了改进工作条件中的工人委员会。铁路工会目前的工人委员会和谈判委员会范围太窄了，变成了几个领薪水的职员的事。这是错误的，一切和老板进行谈判的各级委员会必须包括很多的一般工人群众。汽车制造业、钢铁工业以及其他的工业方面的经验都证明了在每个工作部门、工场、工厂中建立一个有良好组织的车间代表制度是非常重要的。这种运用于铁路业的情况的车间代表制度将大大加强工会的力量。它将使组织工作得到很大的方便，并能终止公司在各地进行的破坏已有合同的现象。

　　为了实行这些基本必需的加强铁路工会的措施——建立工联、合并工资、民主改革——，另一个不可缺少的步骤是工会中的进步团体必须在工会会员中大力展开实行上述措施的运动。关于上面的一些提议，只要让他们自由发表意见，没有一件会是工人群众所不赞成的。可是大批保守的工会官僚是反对这些措施的，而在如此不民主的工会中，获胜的总是领袖的意志，而不是会员的意见。

　　这种情形是可以改变的。在工会会员中提出这些问题，使这些问题在各地方工会、各地方工联、各铁路系统和工联和各国际工会代表大会中成为一些生动的课题，并且使干燥无味的官办的工会刊物上多多报导关于这些问题的讨论——这样就会激发广大的工人群众要求实行这些措施。一旦做到这点，保守的领袖不是被迫放弃他们的反对立场，就得被较进步的领袖所代替。当铁路工会中的进步分子开始认真地使这一切实现时，铁路工会就会向前发展为一个包括一切铁路工人的民主的和强有力的产业工联。

一九三七年

走向政府所有制

　　为了使各种条件的改善——工资、运价、服务、财政等等——能普及于整个铁路业，紧紧击败目前的降低工资运动是不够的，必须更进一步使整个铁路系统成为政府的财产。必须终止这一主要的公共事业、商业的大动脉，为私人所有和受私人剥削的荒谬有害的现象。贯串于铁路私有制的历史中的是：残酷地剥削工人，使乘客和运货者付出过高的票价和运费，违法的股票投机和欺诈，不合法的运费回扣，贿赂议员，以及其他类似的行为。这个历史就是一个世所未见的关于腐化和公开抢劫的纪录。国有化——政府所有制——将结束这种统治。

　　要建立国有化制度，基本上必须大量减削目前铁路企业的过高投资，至少应该减削一半；因为大部分的资本是“水股”（而且还是来历不明的“水股”）。新近芝加哥和大西方铁路公司（Chicago and Great Western）由于内部的财政掠夺和经营的不得法而宣告破产（因为这样而破产的公司所经营的铁路哩数，达全国铁路总哩数的三分之一）而由州际商务委员会予以改组，结果是将原有资本由一亿三千九百万减为六千二百万，减少了一半有余。整个铁路系统都应经过这一相似的手续，把虚构的二百四十亿元的资本，按实际的铁路维持费用及铁路证卷的市价，减到一百亿或一百二十亿元。债卷持有者的利率，如同他们的投资一样，也必须降低；为什么政府公债的利率只有百分之二、三；而他们所得的利率却由百分之五到百分之十？

　　自然，股东们将大声抗议这种贬值，可是为了真正使铁路事业能适应新的交通情况，——包括许多新的竞争方式和普遍的工业不景气——股东们的利润必须大大地予以减少。工人是不能再牺牲的了。因为他们已经受苦到这种地步，以致一百余万人完全失业，而其他的人则负担着过重的工作。

　　实际上铁路证卷持有者的所谓铁路所有权是很可疑的。第一，铁路大都是靠公家补助和赠送土地而修成的，例如，在早期由于腐化的、厚颜无耻的国会议员的帮助，联邦政府“赠予”铁路公司一万六千英亩的肥沃田园、矿地和林地；也可以说是一大块价值数十亿元，面积相当于缅因、新罕布什尔、威尔满（录入者注：现通译佛蒙特）、马萨诸塞、罗得岛、康涅狄格、纽约、新泽稷（录入者注：现通译新泽西）、德拉瓦（录入者注：现通译特拉华）、宾夕法尼亚、俄亥俄和印第安纳诸州的土地。“中央太平洋”公司（Central Pacific）的情形是一个典型。为了修一条路，除了获得大量的赠予土地之外，它还从政府获得了八千六百万元的补助费，而实际上却只用了四千二百万元。原来的铁路所有者只投资十万零八千九百八十七元，而到现在为止，他们已获得八亿元的利润，这笔钱是够把那条路重修好几次。

　　在铁路企业的初期，铁路的私有者已由红利和诈取收回数倍于铁路建筑业的款子。这样，在过去的十七年中他们把进一百四十亿元的不劳而获的利润，相当于铁路实际价钱的百分之一百五十。然而，直到目前铁路还是百分之百的属于这些人，而他们希望继续占有这些铁路，不想想人民曾付出了多少倍的代价。严格说来，当铁路交还给铁路的真正主人——人民时，拥有铁路的银行和公司无权要求任何补偿。但是，在作根本的财政改组时，必须注意保护小股东的利益，他们是一片真心去买那值钱的铁路证卷的。

　　在工业危机的那些年中，政府贷予和赠予铁路公司好几亿美元，这些钱大部分用来提高利率及红利，而现在铁路公司还嚷着要政府给它们更多的钱。如果政府还贷予任何的借款，这些钱必须用来作为走向政府所有制的步骤。政府应该坚持将这些钱用来整修使用过久而陈旧的路线，应该坚持要先有抵押才能借款，政府必须要有代表出席铁路公司的董事会。

　　当铁路国有化最后付之实施之时，铁路工人必须坚持将一些改进工作情况的条件作为新制度的一部分。这些条件包括：工会参加管理；建立最低限度的工作人数标准；不得借口集中而减少工人工作和取消六小时工作制；关于工作人员须配备齐全及载客须有限制的规定；关于改进老年和失业保险的立法；减少经理方面过高的薪俸；较合理的擢升制度；计划一个在联邦运输部管辖之下的、使全国运输业互相配合的制度——包括公共汽车、电车、卡车、油管、轮船、飞机等等。最大的注意力应放在保卫工人的罢工权利方面。

　　铁路的政府所有制这一问题，已成为一个重要的问题，铁路工会、劳联、产联和其他的一些工会组织，支持这一主张。由于老板不公平地压低工资而造成的目前铁路上的严重情况，又一次要求这一措施的急速实现。铁路工会必须尽一切力量来推动这一问题，正如在布勒姆法案时期他们所做的那样。

铁路工会与歧视黑人问题

　　目前，关于铁路业中歧视黑种工人这一问题的激烈争论，显示了一种普遍的完全归罪于铁路工会的倾向，至少也认为铁路工会是和铁路公司的罪恶相等。可是，将较大的责任放在工会身上，很容易使自己被反工会宣传所利用。我们丝毫不想提实行这种歧视黑种工人制度的工会辩护，然而，对于在庞大的铁路业中实行这种恶劣制度负主要责任的仍是铁路公司。

　　铁路公司在它们开始建造铁路时就实行了歧视黑人制度。这是历史事实。很清楚的，对于最初歧视黑人的制度的建立，工会是不负任何责任的，因为在那时候，根本还没有铁路工会的组织。目前歧视黑种工人的铁路工会只不过是继承了这些来源已久的、由铁路公司建立起来的、恶劣的制度，然后在许多时候和公司合作使情形更为恶化。

　　铁路公司的代表两月前在华盛顿合理就业委员会（Fair Employment Practice Committee）的调查会上，企图以下述说法来卸脱他们不肯雇用黑种工人的责任。他们说，他们之所以这样做只不过是顺从一种他们无法改变的普遍的社会成见而已。言下之意，他们责备工会是唆使者。

　　这一切都是谎言。铁路公司自己在整个事情中是起了反动的作用的。下述的事实很显明地说明了这一点：美国南部是反黑人主义最猖獗的地方，因此在雇用黑人这一点上铁路公司照理应该更受限制。可是事实上，从开始建筑铁路起直到现在，铁路公司雇用黑人的政策却远较北方宽大，虽然在北方一般说来对待黑人不像南方那样恶毒。

　　如此，在南部，铁路公司在开始时就雇用了大批黑种工人，工作于技术性较高的部门，充当火夫、岔道夫、制动手、工厂机械工人等等，而在北部，铁路上的这些工作部门，在早期就几乎是完全拒绝雇用黑人的。

　　这种外表上矛盾现象的解释是：在南部，外国移民甚少，为了解决劳动力的缺乏，铁路公司被迫雇用大批有用的黑人；在北部，铁路公司可以随意雇到大批白种移民，公司就发展了他们的真正的歧视黑人的作风。除了卧车和餐车之外，完全拒绝雇用黑人。这种措施完全和公司的反工会政策一致——他们挑拨土生工人和外国生的工人间的不和，他们挑拨白种工人和黑种工人间的不和等等。

　　在{十八世纪}（录入者注：原文如此，疑为“十九世纪”之误）八十和九十年代间，当铁路工会开始形成而且成为一个决定铁路业工作条件的因素时，工会发现歧视黑人的制度正有力地施行于全国铁路网所及之地，北部和南部都一样。

　　工会的缺点是他们接受了这一歧视制度，并且顺从他们队伍中的最落后一部分人的意见，拒绝黑种工人加入工会，并和铁路公司签订歧视性的禁止雇用黑种工人的合同，这样就使原有歧视黑种工人的制度变得更坏。这种行为对工会本身来说是绝不能得到宽恕的。

　　铁路工会所缺乏的是，一个足够明智的领导机构，能够了解到一切工人——不管是什么肤色的工人——的共同利益是一致的，而且能有足够的勇气打破原由公司建立起来的歧视黑人的制度。

　　在废除歧视黑种工人的制度这一问题，已因合理就业委员会最近的决定而趋尖锐时，铁路工会将怎样做？南部铁路公司的公然拒绝服从合理就业委员会反对歧视的命令，暴露了一般铁路公司的有历史性的反黑人的立场。

　　无论如何，希望铁路工会自己不要跟随这种反动行为，而能不顾铁路公司的愿望，最后击破这一恶劣的歧视制度。为了公平的对待黑人，为了工会运动的最大利益，以及为了增进我们全国的战争力量，这一行动是必不可少的。整个工人运动，当此紧要关头，必须全心全意地支持合理就业委员会的命令，在一切产业部门中和工会中废除歧视黑人的制度。

一九四三年

^[1] 安娜·罗哲斯特：《美国的统治者》，第二二三至二二四页，一九三六年版。