中文马克思主义文库 -> 〔德〕罗莎·卢森堡 -> 资本积累论（1913）

第三十章 国际借款



　　资本积累的帝国主义阶段，换言之，资本的世界竞争阶段，包含对迄今为止的资本落后国家——在那里资本原来实现它的剩余价值的——进行工业化及资本主义的解放。这一阶段的特点，是外债，铁道建设，革命与战争。最近十年——1900到1910年间，资本在世界范围内运动，特别在亚洲及邻近亚洲的欧洲部分，如俄国、土耳其、波斯、印度、日本、中国及北非等，表现很是显著。正如通过战争、社会危机和社会整个机构的破坏，商品经济代替了自然经济，资本主义生产又代替了简单商品经济一样，现今在经济上落后国家及殖民地，也通过革命与战争，达到了资本主义的自主。革命在资本主义的解放过程中是必要的。落后国家必须摆脱它们陈旧的政治组织以及自然经济和简单商品经济的残余，从而创造一个适应于资本主义生产的近代国家机构。土耳其、俄国及中国的革命，即属于此类。这种革命，尤其是象俄国及中国那样的革命，不完全为了满足资本主义的直接政治要求，在某种程度上，它们保留了过时的前资本主义主张，另一方面，它们已经包含有和资本统治发生直接对立的新的矛盾。这些因素造成了这几个革命的巨大推动力，但同时也障碍并推迟了革命力量的最后胜利。战争通常是某个青年资本主义国家脱离旧资本主义国家束缚的方法，是一个近代国家取得资本主义独立而所受到的大洗礼。这就是为什么军队的改造与财政的整理，总是成为争取经济独立的先驱。
　　铁道网的发展，大体上反映了资本的侵入。铁道网的急速发展，在欧洲是在四十年代，在美洲是在五十年代，在亚洲是在六十年代，在澳洲是在七十至八十年代，在非洲是在九十年代。[1]
　　与铁道建设及军备有关系的公债，伴随着资本积累的一切阶段，如商品经济的侵入，国家的工业化，农业的资本主义改革，以及年轻的资本主义国家的解放等而发生。对于资本的积累，借款发生下列作用：（甲）把非资本主义阶层的货币变为资本，也就是，把作为商品等价物的货币（中间下层的积蓄），以及作为资本家阶级的随从阶层的消费基金的货币变为资本；（乙）利用国营企业——铁道建设及军需品的供应——把货币资本变为生产资本；（丙）把被积累起来的资本从旧的资本主义国家移入新的资本主义国家。在十六世纪及十七世纪时，借款把资本从意大利的城市转移至英国；在十八世纪时，从荷兰转移至英国；在十九世纪时，从英国转移至美国及澳洲；从法国、德国及比利时转移到俄国；现在（1912年），则是从德国转移至土耳其，从英国、德国、法国转移至中国，并以俄国为中介转移至波斯。
　　在帝国主义时代，外债作为年轻的资本主义国家获得独立的一个手段，起了很显著的作用。作为帝国主义阶段特征的那些矛盾，具体地表现在近代外债制度的内在矛盾上。外债虽然是上升的资本主义国家获得解放的不可缺少之物，但对于旧的资本主义国家，它也是一种最确实的手段，用来维持在青年资本主义国家的势力，管理它们的财政，对它们的外交政策、关税政策及商业政策施以压力。公债还给旧国家所积累的资本开辟新的投资场所，但同时，由于对投资国家创造了新的竞争者，而限制了投资场所。
　　国际借款制度中的这些内在矛盾，是一个确切的例证，它证明剩余价值的实现条件及其资本化条件之间在空间上和时间上的差异。剩余价值的实现，仅仅要求商品生产的一般扩大；反之，剩余价值的资本化，则要求简单商品生产逐渐被资本主义生产所排除；由此可知，剩余价值的实现及其资本化的限度是不断在紧缩中。在世界铁道网建设上使用国际资本，即反映了这个差别。从十九世纪三十年代到六十年代，铁道的敷设及其所需的借款，主要是用来驱逐自然经济及扩大商品经济。用欧洲资本所敷设的北美铁道，以及六十年代的俄国铁道公债，都是这样的。另一方面，二十年来，在亚洲和非洲的铁道敷设，则差不多只是服务于帝国主义政策、使经济垄断化，并把落后社会的经济屈从自己而已。至于俄国在东亚及中央亚细亚的铁道敷设，大家都知道，这个国家接口保护在满洲铁路工作的俄国工程师；利用派遣军队的方法来为军事占领满洲做好准备。俄国在波斯、德国在小亚细亚及美索不达米亚、英德在非洲所获得的铁道敷设权，都具有与之相同的目的。
　　在这里，我们有必要研究一下关于外国的投资和外国对资本输入的需要的一种误解。英国资本对美洲的输出，在上世纪二十年代初，已经起着重大的作用。1825年在英国发生的第一个真正的工业和商业危机，主要就是由那时的资本输出造成。1824到25年间，南美及中美新建的国家在伦敦募集了二千万镑以上的债款，此外，这里还出售了巨额的南美工业股票及其他股票。南美市场的急速跃进与展开，又引起了英国对中南美诸国商品输出的大量增加。英国商品输出到这些国家的总额，1821年达290万镑，1825年更增至640万镑。
　　这种输出的重要项目，是棉织物。由于大量需要的刺激，英国棉纺织品的生产，也急速增大，许多新工厂建立起来了，英国的加工原棉总值，1821年达到129,000,000镑，1825年增至167,000,000镑。
　　于是，危机的一切要素，都具备了。图冈·巴拉诺夫斯基提出了这样的问题：“然而南美诸国在1825年购买了两倍于1821年的商品，它们的购买手段是从何处得来的呢？这些手段是由英国人自己供给的。在伦敦交易所发行的借款，是用作输入商品的支付手段。英国制造业者们，被自己所创造的需要所欺骗，不久，就从自己的经验中发觉他们的远大的期待是多么没有根据啊”。[2]
　　在这里，图冈把南美对英国商品的需要，是由英国资本所引起的这一事实，说成是一种“错觉”，一种不健全的脱离常规的经济关系。图冈此处盲目地承继了一个理论家的学说，而对于这个理论家的其他学说，他是丝毫没有一点与之相同的。在1825年英国的危机中，有人提出这样的见解，即这个危机可以由英国资本与南美需要之间的关系的“特殊”发展来说明。而提出与图冈同一问题的人，除西斯蒙第以外，找不到第二个。西斯蒙第在“新原理”第二版中，极正确地说明了事情的经过：
　　“西班牙领美洲，开辟了提供工业生产物的巨大市场，我想这对英国制造工业的复兴，是起了根本的影响。英国政府也同意这个见解，于1818年危机后七年间，竭全力把英国贸易开展到墨西哥，哥仑比亚，巴西，里奥·德·普拉达，智利及秘鲁等最远离的地方。政府在决定承认这些新国家之前，必须时常调动军舰来保护英国商业，而军舰的船长负有与其说是军事使命，不如说是外交使命。因此，它抗拒了神圣同盟的叫喊，而当全欧洲决意破坏这些新共和国的时候，英国承认了它们。可是自由美洲提供的市场，不管是怎样大；如果它们购买英国商品的手段不是突然地、超越一切限度地被这些新共和国的公债所扩大，那么，就不能够充分吸收英国在满足消费需要以外所生产的全部商品。每个美洲国家，向英国借贷一笔金额，以巩固自己的政府。虽然这些借款是资本借款，但它们在常年中被当作收入来花用。换言之，这些借款被全部用来为国库购买英国商品，或者，支付那些由私人订购而已经运出的货物。同时，为开发美洲矿山，成立了许多拥有巨大资本的公司。可是，那些公司所花的货币，都流回到英国来，或是用来支付立即要用的机器，或是用来支付那些运到使用场所的货物。只要这样特殊的商业维持下去，在这种商业中，英国人只要求美洲人用英国资本来购买英国商品，供自己的消费，英国制造工业的繁荣，是惊人的。用来促进消费的，不是收入，而是英国的资本：英国人自己购买并支付了运到美洲去的商品，他们从而放弃了使用这些商品的享受”。[3]西斯蒙第由此得出他的独特的结论。只有收入（即个人消费）才确立资本主义市场的现实限度。西斯蒙第并且利用这个例子，再一次对资本积累提出警告。
　　直至今天，1825年危机之前的情况，依然是资本的高涨和扩充的典型事例。而这种“特殊的商业”实际上是形成资本积累最重要的基础之一。这种情况特别在英国资本的历史上，有规则地反复出现在每次危机之前，正如图冈根据下述事实与数字所说明的一样：1836年危机的直接原因，是由于美国市场上英国商品的泛滥，可是，这些商品也是用英国货币支付的。1834年美国的商品输入，超过输出达6,000,000美元；同时，美国的贵金属输入，超过输出将近17,000,000美元。即使在1836年的危机年分里，商品的入超仍达52,000,000美元，而贵金属的入超，也达9,000,000美元。货币的流入，正如商品的流入一样，主要来自英国，在那里，美国的铁道股票被大量收购。1835—36年间，美国新成立了六十一家银行，它们共有52,000,000美元资本，而这些资本的来源主要是英国。因此，英国人又一次用自己的钱支付自己的输出。相同地，五十年代末美国北部史无前例的工业发展——其结果导向南北战争——也是由英国资本供给的，而这些资本，又给英国工业在美国开辟了广大市场。
　　不仅英国资本，欧洲其他国家的资本，也尽力参加这种“特殊的贸易”。据雪伏尔（Shäffle）的说法，1849—54年五年间，在欧洲各国交易所中，至少有1,000,000,000盾（Gulden德荷两国的旧货币名）投入美国的有价证券。这样被引起的世界工业活跃，也汇流为1857年的世界危机。——在六十年代，英国资本很快地就在亚洲，正如在美国一样，创造了类似的条件。在小亚细亚和东印度来了一股供应大规模铁道建设的资金洪流。英属印度南铁道网增长如下：

1860年1,350公里
1870年7,683公里
1880年14,977公里
1890年27,000公里

　　因此，对英国商品的需要立即增加了。南北战争刚刚终结，英国资本立即再度流入美国。六十年代及七十年代美国庞大铁道建设，也大部分是由英国供给资本的。美国铁道网的建设增长如下：

1850年14,151公里
1860年49,291公里
1870年85,139公里
1880年150,717公里
1890年268,409公里

　　这些铁道的材料，同样是从英国来的。这是造成英国煤炭业及钢铁工业飞跃发展的主要原因之一。同时也说明为什么这些工业部门，受1866年、1873年和1884年美国危机的影响这样的严重。因此，西斯蒙第所认为显而易见的蠢事，在这里看来，确是如此：英国人用自己的铁及其他材料在美国敷设铁路，他们用自己的资本来付这些铁道的账，但自己却没有享受这些铁道。但是，不管一切周期性危机，这种蠢事很适合欧洲资本的口胃，所以在七十年代中叶，伦敦交易所笼罩着一片对外国借款的热潮。自1870年至1875年间，这种公债，有260,000,000镑在伦敦募集起来了。其直接的结果，是英国商品输出的急激增加，尽管有关的一些国家时时有破产之虞，大量资本继续流入这些国家。七十年代末，土耳其、埃及、希腊、玻利维亚、哥斯达·黎加、赤道国、洪都拉斯、墨西哥、巴拉圭、秘鲁、圣·多明哥、乌拉圭、委内瑞拉等等，全部或部分地停止支付利息。但不管怎样，八十年代末，追求外债的狂热，仍然反复出现。巨额的欧洲资本被借给南美各国和南非的各殖民地，例如阿根廷共和国1874年借了10,000,000镑，而到了1890年借款增至59,100,000镑。
　　英国用自己的铁与煤在这些国家敷设铁道，并以自己的资本来偿付这些开支。阿根廷的铁道网，1883年有3,123公里，1893年则增至13,691公里。
　　英国的输出相应增加如下：

　1886年1890年
　（百万镑）（百万镑）
铁21.831.6
机器10.116.4
煤9.819.0

　　英国对阿根廷的输出总额，1885年达4,700,000镑，四年后即达10,700,000镑。
　　同时，英国资本，以国债形式流入澳洲。在八十年代末；维多利亚、新南威尔斯、及达斯马尼亚三个殖民地的债款，达112,000,000镑，其中有81,000,000镑投于铁道建设。澳洲铁道的哩数增长如下：

1880年4,900哩
1895年15,600哩

　　英国为了修筑这些铁道供应了资本和材料，但因此，也卷入了1890年在阿根廷、特兰斯瓦尔、墨西哥、乌拉圭发生的危机，以及1893年在澳洲发生的危机。
　　最近二十年间，所发生的变化就在于除英国资本外，德国、法国及比利时资本也大量参与对外投资，特别是外债，而在五十年代至八十年代期间小亚细亚的铁道敷设，是完全由英国资本进行的。但以后，德国资本侵入小亚细亚，实行安那托利亚—巴格达铁路大计划。德国对土耳其的投资，也引起德国商品对土输出的增加。
　　德国对土耳其的输出，1896年为28,000,000马克，1911年为113,000,000马克；特别是对亚洲土耳其的输出，1901年为12,000,000马克，1911年达37,000,000马克。在这种场合，输入的德国商品，大部分都是以德国资本支付的，而德国人——照西斯蒙第的说法——则牺牲了对自己生产物的享受。
　　我们再详细地考察一下：
　　英国或德国所实现的剩余价值，由于不能在本国资本化，就投放到阿根廷、澳洲、好望角殖民地或美索不达米亚的铁道建设、水利事业及矿业等中去了。机器、材料及其他物品，由输出资本的国家供应，并用这笔资本来偿付这些物品。实际上，这个过程表明了资本主义的特征，在任何地方，连资本主义国家本国在内，都是如此。资本自身必须购买生产要素，从而在自己活动之前，把自己变为生产资本。当然啦——生产物，在前一场合，是被外国人享用；反之，则留在本国享用。但是，资本主义生产的目的，并不在乎生产物的享用，而在乎剩余价值的积累。剩余生产物在国内既然没有需要，资本就闲置着而没有积累的可能。然而，在那些资本主义生产尚不发这的外国，非资本主义阶层，或则自愿的，或则被强迫的，产生了新的需要。国内资本家和工人阶级的消费，从积累的目的看来，是不相干的；对资本来说，重要的是让别人来享用资本的生产物。生产物的“享用”，一定要靠新的消费者来实现，来支付，因此新的消费者，又不能不具有货币手段。他们可以从同时发生的商品交换中获得一部分货币手段，因为紧跟着铁道敷设和采矿业（金矿等）的开始出现着活跃的商品交易。因此，预垫给铁道建设及采矿业的资本连同剩余价值一起，逐步的得到实现。那些流入外国的资本，不论变成新的独立企业中的股份资本也好，或者作为政府借款，通过外国政府，在工商业中找到活动的地盘也好，对于整个局面来说，没有什么区别。不论在前一场合，有些股份公司失败而不久即告倒闭；或者，在后一场合，债务国最后宣告破产；也就是资本的主人在这种或那种情况下，有时损失了自己的资本的一部分，这也是无关重要的。这一些情况，从全体来看，并不改变事实的本质。在危机之时，个别资本也会在原产地丧失掉。重要的一点是老国家所积累的资本，要在其他地方找到和实现剩余价值的机会，才能使积累继续进行。在新建国家里，有广大地区的自然经济等待着人们把它转变为商品经济，或是已有的商品经济可以被资本取而代之。旧资本主义国家对新资本主义国家投资的典型对象是铁道敷设和采矿业，特别是金矿业。这些投资，是最适合于在一直为自然经济所支配的社会中引起活跃的商品交易。这两种因素在经济史上具有重要的意义；在旧经济形态的急激解体，社会危机的发生，近代社会关系的出现，也就是以商品经济为起点的发展，以及资本的生产——在这一切的过程中，这两种因素是可以作为里程碑来看的。
　　因此，对外贷款以及对外国铁路和矿山股票的投资所起的作用，是一个很好的例子说明马克思积累图式中的缺陷。在这些场合，资本的扩大再生产，是一种以前所实现的剩余价值的资本化（在外债或国外投资，不是由小资产者或半无产者的储蓄来支付的情形下）。至于老国家的资本何时，何地，用何种方法，得到实现后才向新国流入，这个问题对于现在的积累场所是毫不相干的。流入阿根廷以兴建铁路的英国资本可能过去是以印度鸦片形态在中国实现的。再者，投到阿根廷铁道上的英国资本，不仅作为货币资本，成为纯粹价值形态时来自英国，而且它的物质形态作为铁、煤、机器等物，也来自英国。换言之，剩余价值的使用形态一开始就以适合于积累目的的使用形态出现的。但是可变资本的实际使用形态，即劳动力，主要是外国的：即是说，作为老国家的资本剥削的新对象的，正是新国家的土著劳动力。如果我们在同一地位上进行研究，我们甚至可以假定劳动力与资本来自同一国家。事实上，举例来说新发现的金矿——特别是最初的时候——足以引起从老的资本主义国来的大量移民，并大部分由这些从老的资本主义国来的工人开采。因此，很可能有这样一种情况：某一新国的货币资本、生产资料及劳动力，都是来自同一的老的资本主义国家（例如英国）。因此，实际上就在英国已具备了积累所需的一切物质条件——即已经实现为货帀资本的剩余价值，在生产形态上的剩余生产物，最后，劳动后备军。但这里在英国积累没法进行，因为英国及其老的买主，一点也不需要铁道，也不需要扩大的工业。只有当一个具有非资本主义文化的新的分布很广的地区登上了舞台，扩大了消费者的队伍时，资本的扩大再生产，也就是积累，才成为可能。
　　那末，什么人是这个新社会的新消费者呢？什么人最后偿付这些借款呢？什么人实现那些以外债设立的资本主义企业的剩余价值呢？对这些问题的典型答案，是埃及的国际借款的历史。
　　十九世纪后半期埃及国内历史的特点，是下列错综复杂的三种事实：大规模的近代资本主义企业、似滚雪球般的激增的国债，以及农民经济的崩溃。埃及直到最近，还存在着徭役劳动以及瓦里（Wali土耳其高级行政长官）和以后的克梯夫（Khedive埃及总督）对土地所有关系的无限制的暴力政策。但是，正是这种原始条件，对于欧洲资本的活动，提供了无可比拟的丰富基础。在经济上，最初的问题是货币经济条件的创造，因此，国家就用直接的强制手段创造了这些条件。近代埃及的创立者穆罕默德·阿里统治埃及至三十年代为止，他采用简单的家长制方法，即为了国家的需要，他每年向农民“收买”全部收获物，再以较高的价格，让农民买回为生活和播种所必需的最低限度的数量。此外，他又从东印度订购棉花，从美洲订购甘蔗，此外还输入靛蓝和胡椒。同时又发给农民正式指令，规定种植哪些东西和种植多少。政府又宣布棉花与靛蓝为国家垄断，并保留买卖这些东西的垄断权利。埃及采用这种方法，以实行商品交易。必须承认，穆罕默德·阿里也曾努力想提高劳动生产率。譬如，修浚旧运河网，掘通水井，其中最重要的，是他开始在卡里甫（Kaliub）修建尼罗河堤坝的工程，这个工程引起了埃及许多大资本主义企业的创立。这个工程，以后扩大到四个广大方面：第一、灌溉计划——在这一计划中占首要位置的是卡里甫工程，那是在1845年至1853年间建设的，除无偿的徭役劳动外，还耗费了50,000,000马克，结果在初期证明毫无用处；第二、交通路线，其中最重要的而且后来证明对埃及有害的建设是苏伊士运河；第三、是棉花栽培；第四、是砂糖生产。随着苏伊士运河的开凿，埃及人民陷入了欧洲资本主义的罗网之中，无法脱身出来。法国资本带头，英国资本继之而起。其后二十年间，两国资本的竞争，左右了埃及国内的一切纷扰。法国资本恐怕是欧洲资本以牺牲原始社会形态作为积累和方法的最特殊的代表，不堪使用的尼罗河水闸及苏伊士运河的完成，都是法国资本活动的结果。埃及首先负担供给二万个徭役农民的无偿劳动若干年，其次，承购相当于苏伊士运河公司总资本的百分之四十（70,000,000马克）的股票。这一切都是为了开凿一条运河，而这条运河将使欧亚间的全部贸易绕过了埃及，从而不利地影响埃及在这个贸易中的地位。这70,000,000马克形成了埃及庞大国债的核心，其结果是二十年后带来了英国对它的军事占领。在灌溉系统里，也开始了突然的变革。原始的“沙其”（Sakias），即牛拖的水车，这种水车只是在尼罗河三角洲上，就使用了五万部，每年开动有七个月之久，——有一部分是被蒸汽抽水机代替了。尼罗河上开罗与阿斯旺（Aswan）间已经使用了近代的轮船。但是，引起埃及经济条件最大的变化的，乃是棉花栽培事业。由于美国的南北战争及英国的棉花荒的结果——当时，一公斤60至80分尼的棉花价格，上涨至4至5马克——埃及掀起了棉花种植的狂热。大家都种植棉花，首先是总督及其家属。大规模的土地掠夺，没收，强制“收买”或纯粹的盗窃，使总督地产急速扩大。总督还侵占了许多村庄，尽管一点法律根据也没有。于是，这些强制并吞的土地，都在一瞬之间变成棉田。这种转变，使得埃及传统的全部农耕技术也都改变了。为要免除尼罗河季节性的泛滥，到处修筑堤坝，以保护棉田，并成立了一套广泛的人工灌溉系统。这些水利工程和持续的深耕方法——这种方法对于埃及农民是完全新的，过去从法老年代以来，他们只是用犁在泥土的表面上松动一下而已——以及最后收获时的集约劳动，这一切，都对埃及的劳动力提出了巨大的要求，埃及的劳动力，仍然是徭役农民。国家对这些徭役农民的劳动力具有无限制的处理权。数以千计的农民已经使用于卡里甫水坝和苏伊士运河的工事上。现在为了灌溉和在总督地产上种植棉花，也争取这些强迫劳动。原来供给苏伊士公司使用的二万个农奴，现在克梯夫自己也要他们了。于是他便和法国资本之间发生了最初的争执。拿破仑三世的仲裁宣告，判给苏伊士公司以67,000,000马克的赔偿金。克梯夫也很同意这个判决，因为结局他还是可以同样从农民——由于他们的劳动力而引起争执——身上搜刮出来。灌溉事业也很快地着手进行。这可以从英国与法国订购大量的离心式唧筒及蒸汽机牵引车等。这些机器数以百计，从英国运到亚历山大港，再从港口用汽船、尼罗河上的船舶以及骆驼队，载运到全国各地。在耕作上，需用蒸汽犁，特别是因为1864年牛瘟流行，使所有的家畜遭到死亡。这些机器也多半是从英国来的，福莱工厂（Fowler Works）突然间大大地扩充起来，以满足埃及总督的需要，而这笔账却必须由埃及来支付。[4]
　　埃及人还需用第三类的机器，即轧棉机与棉花打包机。这种机器设备，在三角洲诸城市，装起了几十个。沙加希亟（Sagasig）、当达（Tanta）、沙马努德（Samanud）及其他诸城市，正如英国工业城市一样，开始冒烟。巨大财富在亚历山大港及开罗的银行中流通起来了。
　　到了次年，棉花投机的失败到来了，棉花价格在美国战争结束之后，在极短的时间内，由每磅二十七辨士下落到十五辨士，十二辨士，最后竟跌到六辨士——翌年，伊斯美尔·帕沙又一次投入甘蔗生产的新投机。现在埃及农民的强迫劳动必须与奴隶制已被取消的美国南部各州竞争。埃及农业再度遭到混乱。英法资本家找到了迅速积累的新地盘。1868—69年，预计每日生产二十万公斤砂糖的十八个大型糖厂预定成立了。它的生产能力四倍于当时最大的工厂。其中有六个厂由英国签订合同设立，有十二个由法国签订合同设立。由于普法战争的结果，交货时英国占了主要部分。这些工厂沿尼罗河每隔十公里就设立一个，它们成为附近十平方公里的甘蔗种植地的中心。每个工厂，全部开工时，每日需要二千吨甘蔗。棉花时代的旧蒸汽犁，损坏散失的，数以百计，现在又必需调动几百部新的蒸汽犁来种植甘蔗。农民被调至甘蔗种植园强迫劳动的，数以千计。另外几千农民则为衣布拉希米雅运河（Ibrahimiyakanal）的开凿而服役。木棒与尼罗马鞭被到处用来打人。不久运输又成为一个问题。为了使大量甘蔗运到工厂，必需迅速地修筑围绕工厂的铁道网。运输轻便铁路、铁索车及蒸汽压路机，也必需设置起来。这样巨额的订货，也落入英国资本之手。1872年开设了第一个大工厂。四千骆驼成为临时的运输工具。可是，工厂所需的必要数量的甘蔗不可能全部供应。工作人员全不敷用，徭役农民也不能用鞭笞的方法把他们变为近代工业劳动者，这个冒险，甚至在许多进口机器安装前，已告失败了。这样，1873年埃及的巨大资本企业时期，就以砂糖投机而告结束。
　　这些企业的资本出自何人呢？国际借款。赛德·帕沙（Said Pascha）在其故世前一年（他死于1863年），募集了头一笔借款，其票面额为66,000,000马克。事实上，扣除了手续费及折扣额等后，实得50,000,000马克。他把这笔债款和苏伊士条约遗留给伊斯美尔·帕沙。埃及人结局负担了340,000,000马克的债务。1864年伊斯美尔也借了他的第一笔债款，其票面额为114,000,000马克，利率7%，而实得额为95,000,000马克，利率8.25%。这笔借款一年内就耗光了，其中，至少有67,000,000马克付给苏伊士公司作为补偿，剩下的款项，大部分为棉花的投机所消耗了。1865年英埃银行承受了第一次所谓戴拉（Daira）借款，并以克梯夫的私有地产，作为担保。这笔借款，利率为9%，票面额为68,000,000马克，但实际票面额50,000,000马克，利率为12%。1866年由佛留林和哥森（Fruehling&Goschen），募集新借款，其票面额为60,000,000马克，实付款为52,000,000马克。1867年奥托曼银行发行了又一笔债券，其票面额为40,000,000马克，实付额为34,000,000马克。短期债务当时已达600,000,000马克。1868年，阿本哈姆—纳芬银行（Bankhans Appenheim&Neffen）发行了一笔债券，利率为7%，票面额238,000,000马克，借以合并上述债务的一部分。但事实上，伊斯美尔所得的只有142,000,000马克，利率131/2%，而这些钱又用来开支苏伊士运河通航的豪华典礼（在典礼时邀请了许多欧洲官廷、财界及公司的人士）和恣情的挥霍，同时，还以新的酒钱方式使土耳其皇帝也分润到20,000,000马克。1870再由毕谢夫海姆—哥德斯密特公司（Tirma Bischoffsheim und Goldschmidt）发行一笔债券，票面额为142,000,000马克，利率7%，而实付额是100,000,000马克，利率13%。这笔借款是用来弥补砂糖投机的亏空的。其后，1872—73年由阿本海姆银行发行两种债券：小的一种是票面额80,000,000马克，利率14%；大的一种是票面额40,000,000马克，利率8%。这两笔借款抵偿了短期债务的一半，但实际所得的只有220,000,000马克，因为欧洲各银行承购这些债券时，一部分是以贴现的汇票支付的。
　　1874年试图发行年利率9%的1,000,000,000马克的内债，但仅得到68,000,000马克。埃及的证券价格跌至票面价值的54%。在赛德·帕沙死后十三年间，埃及的国债总额从3,293,000英镑增至94,110,000英镑，即增大约2,000,000,000马克。[5]财政崩溃，迫于眉睫。
　　初看起来，这种资本的活动，可谓荒唐之至。一笔借款紧接着另一种借款，旧债的利息，以新债支付，而从英法借来的资本又用来支付对英法工业资本的巨额订货单。
　　当全欧洲为伊斯美尔的荒唐的经济摇头叹息的时候，欧洲资本正在埃及大做其生意。这种生意在规模上是独一无二，异想天开的。它可以说是圣经中关于埃及肥牛传说的现代的、难以置信的翻版。它在资本主义历史上至今是空前绝后的。
　　首先，每一笔借款都包含高利贷的因素，名义上出借的款子中有五分之一，至三分之一是留在欧洲银行家的手中。结局，高利贷利息，必须用这种或那种方法来支付，但如何支付呢？支付的钱又从何处得来呢？出这些钱的必然是埃及自身。它的来源就是埃及农民经济。归根到底，埃及的农民经济对巨大的资本企业提供了一切重要的要素。它供给了土地，因为，所谓克梯夫的私有地产——这是灌溉计划、砂糖投机及棉花投机的基础——是通过掠夺和勒索无数农村而迅速地扩大的。在强迫劳动下，埃及农民还提供了劳动力而且这种劳动力是无偿地被剥削着，甚至，在工作时，还要自己供应维持生活所必需的东西。正是由于农民的徭役劳动，才在埃及灌溉、运输、农业、工业领域中出现了欧洲工程师和机器所造成的技术奇迹。在卡里甫的尼罗河水闸工程及苏伊士运河工程中，在铁道敷设及堤防建设中，在棉花种植场及砂糖工厂里，广大的徭役农民成群地被迫劳动着。他们随着需要，从一种工作转移到另一种工作，被别人无限制地剥削着。尽管很明显地，为了近代资本的目的而使用徭役劳动，有它一定的技术限度，但足以抵偿这个缺点的，是资本对这些劳动力集体的无限制的支配权力，它可以无限制地决定人们工作，生活和被剥削的条件和时间的久暂。
　　可是，农民经济不仅供给土地与劳动力，也还供给货币。对于这一点最有效的办法，就是租税制度——在资本主义经济的势力之下，它是压榨农民的工具。对于农民所有的土地，地税是逐步提高的——在六十年代末，一公顷要收55马克的地税；反之，对大地产，则一公顷只收18马克；王室的巨大地产，连一文也不付。此外.还征收不断增多的附加税。为了维持灌溉设备，每一公顷另抽特别税2.5马克，而这种灌溉设备几乎只是被皇家地产所利用。农民的枣树，每棵抽1.35马克，他的土住宅，每户抽75分尼，此外十岁以上的男子每人须付6.5马克的人头税。在穆罕默德·阿里统治下农民全体，共繊纳了50,000,000马克；在赛德·帕沙统治下，共缴纳了100,000,000马克；在伊斯美尔统治下，共缴纳了163,000,000马克。
　　欠欧洲资本的债愈大，从农民经济榨取的也愈多。[6]1869年全部捐税提高了10%，1870年的捐税又预征了。1870年征收了土地附加税每公顷8马克。于是，上埃及的居民到处迁离农村，毁坏自己的房舍，不再耕种土地，借以逃避租税。1876年枣树税提高了50分尼。于是整村整村的居民出动斫伐枣树，政府不得不开枪扫射来阻止他们。1879年在赛得港北面据报有农民10,000人死于饥饿，他们付不出他们的灌溉税，他们杀死了家畜，以避免负担家畜税。[7]
　　现在农民最后一滴血，已经吸尽了。埃及国家，作为欧洲资本的吸血工具，已经完成了它的任务，而归于无用了。克梯夫伊斯美尔被免职；资本可以开始清算它的业务了。
　　1875年英国以80,000,000马克买进苏伊士运河股票172,000股，而埃及对这些股票现在仍须付出利息394,000埃镑给英国。为了“整理”埃及财政而成立的英国委员会，现在开始活动了。奇怪的是欧洲资本一点也不耽心破产国的绝望状态，一再提供新的巨额借款来挽救埃及。柯威与斯托克士（Cowe and Stokes）提议发行利率7%的债券1,520,000,000马克来掉换一切债务。利佛·威尔逊（Rivers Wilson）认为至少需要2,060,000,000马克之数。“土地银行”（Credit Foncier）收买了几百万短期的汇票，企图以1,820,000,000马克的借款来合并全部债务，但没有成功。当财政状态愈加绝望，愈加难于救济时，埃及全国及其全部生产力为欧洲资本吞食的时刻，就愈加迫近，愈加难逃。1878年10月，欧洲债权人代表抵达亚历山大港。英法两国资本共同管理埃及财政，在双重的支配下，实施了鞭打并掠夺农民的新税。于是1876年一时中断的利息支付，1877年得以恢复起来了。[8]现在欧洲资本的债权，成为经济生活的中心及财政制度的唯一根据。1878年成立了新的委员会和主管部，其中人员，欧洲人占半数。1879年埃及财政置于欧洲资本的永久管理之下，成立了设在开罗的埃及公债委员会。1878年占有431,000英亩面积的总督领地梯夫里克士，变为国有地，典押给欧洲资本家作为国债的担保品。克梯夫的私有地戴拉领地（主要是在上埃及占地485,131英亩土地），亦获得同样的遭遇。其后，送块领地出卖给一个投资财团。其他地产的绝大部分，尽入于资本主义公司，特别是苏伊士运河公司之手。英国又没收寺院及学校的教会土地，以偿付占领的费用。在呻吟于欧洲的财政管理下食不果腹的埃及军队（而欧洲官吏却领取高额的薪金）中所发生的一次叛乱以及在被榨取得一干二净的亚历山大港的群众中煽动的暴动，这两件事情为欧洲人提供了进行致命打击的口实。作为二十年来英国大资本家在埃及大规模活动的结果，1882年英军占领了埃及，从此不再撤去。这就是欧洲资本排挤埃及农民经济过程的最后一个步骤。[9]现在可以明白了；尽管表面上看来，欧洲贷借资本与欧洲工业资本间的交易似乎是荒唐的，因为这种借贷资本用来偿付埃及对工业资本的订货，而一笔借款的利息又用另一笔新借款来支付，但这种交易是建筑在对于资本积累极其合理和健全的关系上面。这关系，如果剥去所有障人眼目的中间环节，那末它们包含一件简单的事实——即埃及农民经济，大部分被欧洲资本吞没了：作为租税支付给国家的大块土地，无数劳动力及巨额劳动生产物，结果都变成了欧洲资本，而被积累起来了。很显然，只有利用鞭子的力量，才能把通常需要一世纪的历史发展过程压缩为二十年乃至三十年，而且，正是埃及社会关系的原始性，才提供了资本积累的优良条件。相对于一方面的神话般的资本膨胀，另方面的经济后果是农民经济的衰败，以及商品交换的生长，而商品交换的生长是根源于全国生产力的加强利用。在伊斯美尔统治下，埃及的耕作土地及围堤土地从2,000,000公顷增加到2,700,000公顷；运河网，从73,000公里扩张到87,000公里；铁道网，从410公里，扩展到2,020公里。在赛得与亚历山大港，建造了船坞；在亚历山大港，建造宏伟的修所。为便利麦加朝拜者起见，沿叙利亚及小亚细亚海岸和红海设立了轮船航线。1861年埃及输出达89,000,000马克；1864年即跃至288,000,000马克；在赛德·帕沙统治期间，输入为24,000,000马克；在伊斯美尔统治下即达100,000,000至110,000,000马克。苏伊士运河开辟后在八十年代贸易恢复了，在1890年，输入为163,000,000马克，输出为249,000,000马克；到了1900年输入288,000,000马克，输出达355,000,000马克；到了1911年，输入增至557,000,000马克，输出增至593,000,000马克。不待说，埃及由于欧洲资本的助力，商品经济得到飞跃的发展，但它事实上也就成为欧洲资本的所有物了。正如在中国及最近的摩洛哥一样，埃及也表明，在国际借款、铁道敷设、灌溉设备及其他类似的文明事业的背后，正潜伏着作为资本积累执行者的军国主义。东方诸国，由自然经济向商品经济，再由商品经济向资本主义经济的发展是不够迅速的，从而它们被国际资本吞没下去，因为它们不可能不把自己出卖给国际资本，而完成这些变革。它们狂热的改变形态也就意味着它们被国际资本吸收下去了。
　　德国资本在亚洲土耳其的活动，是最近的另一个很好的例子。欧洲资本，特别是英国资本，早就企图占有这块古代欧亚间贸易路线所跨越的地方。[10]
　　五十年代及六十年代，英国资本修筑了斯米拿—艾丁—丁纳尔铁路线及斯米拿—卡沙巴—亚拉雪希尔铁路线（Smyrna-Aidin-Diner及Smyrna-Kassaba-Alaschehir），而且获得把路线延长到亚西安卡拉希沙尔（Asiunkara hisoar）的许可，最后，又租用了安那托里亚铁道（Anato lischen Bahn）第一线阿达—巴沙尔—伊斯米得（Ada-Bazar-Izmid）路线。法国资本也逐渐获得一部分的铁道敷设权。1888年德国资本也登场了。它通过与由阿托曼银行代表的法国资本家集团的协商，成立了一个国际利益的合并组织，其中德国金融资本家集团参加了百分之六十，国际资本参加了百分之四十。[11]安那托里亚铁道公司（它的后台主要是德意志银行），以土耳其公司名义设立，在穆罕默德纪元1306年、即1889年3月4日成立，它接收了自七十年代以来开始经营的阿达—巴沙尔—伊斯米得铁道线，并敷设伊斯米得—爱斯基雪希尔—安哥拉铁道线（共845公里长）的特权。这个公司，还有权完成阿达—巴沙尔—斯库达里（Skutari）铁道及接到布鲁萨的支线。又由于1893年所获得的权利，而建筑爱斯基雪希尔—柯尼亚（Eskisehehir-Konia）的补充路线（约445公里长），最后，又得到经营安哥拉—凯沙里（Angora-Kaisarie约长425公里）路线的权利。土耳其政府，给这个公司如下的国家保证：在阿达—沙尔线上每公里每年总收入10,300法郎；在伊斯米德至安哥拉线上每公里每年总收入15,000法郎。因此，政府就把伊斯米德州、爱多克鲁（Ertoghrul）州及卡达西（Katahia）州和安哥拉的什一税收入，让度给阿托曼公债管理署。这个管理署就以这些收入来补足政府对上述铁路所保证的总收入。政府对安哥拉—凯沙里铁路，保证每公里每年总收入775土耳其镑，即17,800法郎；对爱斯基雪尔—柯尼亚铁路，保证每公里每年604土耳其镑，即13,741法郎，其条件是在爱斯基雪希尔—柯尼亚线上补充津贴不超过每年每公里219土镑，即4,995法郎。反之，总收入超过保证额的时候，政府即获得超过部分的25%，特列必桑得（Trebizonde）州及古姆附勒（Kumu chhane）州的什一税，直接又由阿托曼公债管理署征收，这个管理署再从由指定存放起来的什一税所形成的公共基金中拨交铁道公司必要的保证补助额。1898年对爱斯基雪希尔—柯尼亚铁道的保证，从219土镑，提高到296土镑。
　　1899年这个公司获得修筑并经营港口（除投资于阿达—巴沙尔之外），发行仓库证券，建造谷物起重机，修筑各种商品的堆栈等权利；又获得雇用自己的人员来装卸货物的权利，最后，还获得在关税制度方面实行一种自由港的权利。
　　1901年，公司获得柯尼亚—巴格达—巴士那—波斯湾之间的巴格达铁路（Die Bagdad Bahn Konia-Bagdad-Basra-Persischer Gulf）（全长2,400公里）的权利，这条铁路是通过柯尼亚—艾列格里—布古鲁（Konia-Eregli-Burgurlu）线以接连安那托里亚线。这个公司为要行使敷设这条铁路的权利起见，设立了一个新的股份公司，以代替旧的股份公司。这个新的公司就首先把修往布古鲁线的建筑权利，讧给在美因河上的法兰克福（Frankfurtan Maine）登记的一个建筑公司。
　　从1893年至1910年间，土耳其政府，给阿达·巴沙尔—安哥拉铁道48,700,000法郎的补助金，给爱斯基雪希尔—柯尼亚铁道1,800,000土镑的补助金，合计补助金共这90,800,000法郎。[12]最后，根据1907年的协定，卡拉维浪湖（Karaviran）的排水及柯尼亚平原的灌溉，都由这个公司来进行。这些工作规定在六年内完成，由政府出资。在这场合，公司借给政府必需的资本，19,500,000法郎，年利5%，分三十六年偿还。对此，土耳其政府乃以下列权益为抵押：（一）从交给阿托曼公债管理署支付铁路补助金及其他债务的什一税基金的盈余中，每年提出25,000土镑；（二）新灌溉地区过去五年的什一税尾数；（三）经营灌溉设施的纯收入，（四）出售开垦或灌溉的土地后的价款。为了进行这个工作，法兰克福的公司设立一个附属公司，担任灌溉柯尼亚平原的工程，它的资本为135,000,000法郎。
　　1908年这个公司获得把柯尼亚铁道延长到巴格达和波斯湾的权利（也包括一笔保证的收入）。
　　为了支付铁路的补助金，分三次发行了德国巴格达铁路债券，（第一次是54,000,000法郎，第二次是108,000,000法郎，第三次是119,000,000法郎）并以艾丁、巴格达、摩苏尔、第亚伯基、乌萨及亚利坡等地方的什一税和柯尼亚、阿打那及亚列坡等地方的畜羊税为担保品。[13]
　　这里积累的基础，完全明显地表现出来了。德国资本，在亚洲土耳其建设了铁路、港口、及灌溉设备。在所有这些企业，德国资本，从亚洲人（以他们作为劳动方而被德国资本雇用的）身上，抽取了新的剩余价值。可是，这些剩余价值，不能不和生产上所使用的德国的生产资料（铁路器材、机械等）同时实现。那末，谁帮助它的实现呢？一部分是由铁路、港湾的设备等所引起的并在小亚细亚自然经济条件下所培养的商品交换；一部分是当商品交换不能急速增长，以适应资本实现的要求时，通过强制力量，国家机器，把国民实物收入变为商品；这些商品换成货币以便实现资本加上剩余价值。这就是对外国资本所创办的独立企业给以收入补助金以及对借款给以担保品的真实目的。在这两种场合下，以各种不同的条件抵押的所谓“什一税”，是由土耳其农民以实物缴纳的，这种租税逐渐提高到12%至12.5%。亚洲地方的农民，不能不缴纳“什一税”，因为，若不如此，宪兵与中央和地方官吏就简单的从农民身上没收这什一税。“什一税”本身是在自然经济的基础上的古代亚细亚专制政治的表现，它不是由土耳其政府直接征收的，而是通过旧政制下的租税征收者所谓租税包征吏之手来实行的。这种包征方法，就是国家把租税的预期收入，分别拍卖给包征吏。个人投机家或集团承购这包税后，再把各州的什一税出售给其他投机家，而其他投机家又把他们的股份出售给无数的小代理人。所有这些中间人都想抵偿自己的费用，赚最大限度的利润，因此，当什一税正式征收时，农民所交付的已经膨胀到巨大的数目了。租税包征吏如有计算错误之处，他就牺牲农民以资补偿。农民不得不经常借债度日，什么时候他能出售自己的收成，真是望眼欲穿。在他收割谷物后，往往几星期过去了他还不能打谷物，一直等到什一税的包征吏来收取他应缴纳的部分。而什一税的包征吏——他们通常是谷物商人——就利用农民担心谷物在禾田中腐烂掉的损失，迫使他们廉价出卖其收割物；而且为了对付那些怀抱不满口有怨言的人，他们知道如何取得官吏特别是村长的支持。[14]
　　什一税与盐、烟草、酒类税、丝税、渔业税一道，抵押给阿托曼公债管理国际委员会作为铁路补助金和借款的担保品。在任何情况下委员会保有考查承包吏的合同的权利，并规定什一税收入必须直接存入这个委员会的地方办事处的金库中。如果找不到承包吏时，那就由土耳其政府把什一税的实物形态贮藏起来，而仓库的锁匙，移交给这个委员会，这个委员会，可以为了自己把什一税出售给别人。
　　从而，小亚细亚、叙利亚及美索不达米亚的农民与德国资本之间的经济的新陈代谢，是以下述方法进行的：谷物，作为原始农民经济的简单的使用生产物，产生于柯尼亚、巴格达、巴士拉等地，它立即落入租税承包吏之手成为国家的征课。只有在那时，在承包吏的手中，谷物才变为商品，并作为商品再变为货币，而交给国家。这笔货币就是从农民的谷物变来的，而农民的谷物当初不是作为商品而生产的。现在作为国家的担保品，这笔货币用来支付铁路的建设和经营费用，也就是在修筑和经营铁路时，从亚洲农民和无产者身上榨取的生产资料价值和剩余价值。此外，当建设铁路之时，还使用了德国所生产的生产资料，因之，亚洲农民的谷物变成货币后，还用来把从德国劳动者身上榨取的剩余价值转变为货币。在完成这种机能中，货币从土耳其国家手上，转移到德国银行的金库内，在这里，这些货币作为资本主义的剩余价值，而积累起来，它以发起人的盈利特权费，红利和利息等形态，列入格运纳尔西门子、斯汀司及其共事的董事的账上，列入德意志银行的股东和顾客及其全部附属公司的复杂系统的帐上。如果没有那些特权所产生的租税承包吏，那么，一系列的复杂变化，就会还原为最简单最明显的形态：即农民的谷物，直接交给阿托曼公债管理署，也就，是交给欧洲资本代理人之手，它已成为德国及其他外国资本的实物形态的收入。它在摆脱亚洲农民的使用形态之前甚至在变成商品和它自己的价值实现之前，它即已实现了资本主义剩余价值。这是欧洲资本和亚洲农民经济间血腥的赤裸的新陈代谢作用而土耳其国家在其中的实际作用仅仅是一个为了资本主义目的而剥削农民经济的政治机构而已。这当然是在帝国主义时代所有东方国家的真正任务。这种以德国资本支付德国商品的交易，表面上看来一个荒唐的循环，好象仁慈的德国人让狡猾的土耳其人利用它们文明的巨大工程，但在根本上是德国资本与亚洲农民经济间的交换，这种交换是在国家强制下完成的。一方面它助长不断增长的积累，和“利益范围”的扩大，作为德国资本在土耳其进一步的政治和经济扩张的借口。另一方面是国家在亚洲农民经济的急速分解、破产以及被剥削的基础上培植了铁路建造和商品交换，而在这个分解、破产和被剥削的过程中，土耳其国家在政治上和经济上愈来愈顺从德国资本了。[15]



[1] 铁道网的发展如下表（公里）：

　欧洲美洲亚洲 非洲澳洲
18402,9254,754 ---
185023,50415,064 ---
186051,86253,935 1,393455367
1870104,91493,139 8,1851,7861,765
1880168,983174,666 16,2874,6467,847
1890223,869331,417 33,7249,38618,889
1900283,878402,171 60,30120,11424,014
1910333,848526,382 101,91636,854 31,014

　　根据上表，其增加率表示如下：

　欧洲美洲亚洲 非洲澳洲
1840-50710%215% ---
1850-60121%257% ---
1860-70102%73% 486%350%350%
1870-8061%88% 99%156%333%
1880-9032%89% 107%104%142%
1890-190027%21% 79%114%27%


[2] 图冈·巴拉诺夫斯基：“英国商业危机理论与历史的研究”，第74页。

[3] 西斯蒙第：“政治经济学原理”，第一卷，第四册，第四章“商业财富依赖收入的增加”。

[4] 福莱公司代表依特（Eyth）工程师说：“开罗、伦敦、里芝（Leeds）之间，开始了热烈电报往来。‘该公司150台蒸汽犁何时交货呢？’答复是，‘全部开工一年内交货。’——‘那是不能满意的，如果明春没有150台蒸汽犁运来亚历山大港，那就麻烦哪！’——答复是，‘不可能的！’，——这个工厂当时的生产能力，一星期只能出产三台蒸汽犁。这里应该注意的是，这种机器每台值50,000马克，全部订货总共是7,500,000马克的交易。其次是伊斯美尔·帕沙（Ismasl Pascha）的电报，‘工厂立即扩建需要多少钱？总督准备出资。’你们可以设想，里芝不会坐失良机的。此外，英国和法国的其他工厂也被要求供应蒸汽犁。亚历山大码头上的仓库，原来为堆积总督所用货物之地，现在充满了各种汽锅、车轮、滚筒、轶索、铁箱及钱柜等等。而在开罗的二等旅馆内，充满了蒸汽犁手——这些 人是由五金匠、铁匠，农村青年及无事可作而满怀希望的青年人，匆忙地训练起来的。因为，这种蒸汽犁，至少必须有一个拥有专长的文化开拓者来驾驶。亚历山大港的爱芬第（Effendi土耳其人对官吏和学者的尊称——译者），把所有的东西杂然成堆地送到内地，其目的是腾出空位，给后来的船舶卸下货物。这些东西运到它的目的地，或者无宁说运到目的地以外的其他场所时，成怎样情况，什么人都不知道。尼罗河岸上放有十个汽锅，附属汽锅的机器却在十里外存放。这里堆积着钢丝绳，但你必须再走二十小时，才能找到相应的滑车。在某一处，坐在一大堆法国制的铁箱上的是一位饥饿而绝望的英国装配技师，他是开动这机器的。在另一处，他的同伴在绝望中以酒解愁。爱芬第与卡第勃（Katibs）奔走于赛得与亚历山大港之间，求救上帝，编制无穷无尽的清单，清单的名称连他们自己也不知道。最后，这种机器的一部分开动了。蒸汽犁在上埃及的天空中冒烟。文明与进步更加推进了一步（“生的力量，关于技术方面的七个讲演”，柏林，1908年，第219页）

[5] 克罗表伯爵、E.拜林：“现代埃及”，伦敦，1908年，第一卷，第11页。

[6] 此外，从埃及农民身上强夺的钱，仍然通过土耳其而成为欧洲的资本，1854年、1855年、1871年、1877年及1886年的土耳其借款，是以几次提高的埃及贡赋为基础的，而这些借款是直接支付给英格兰银行的。

[7] 1879年3月31日“泰晤士”报的亚历山大港报导说：“根据三角洲的驻扎官所说，现在要开始征收一年内第三季的租税，这次征收，仍是采用旧办法。这与下列消息并列起来令人感到奇怪的：路旁倒毙了饥饿的人，由于负担过重而许多田地被荒芜，农民出卖了牲畜，妇女出卖了她们的首饰，高利贷者的债券充满了抵押处，法庭充满了没收抵押品的诉讼。”（引自托马土·罗特斯泰因：“埃及的破产”，1910年，第69—70页）

[8] “泰晤士”报通讯员自亚历山大港报道：“这种产物都是由农民用实物所缴纳的租税组成。倘若我们一想到那些贫困的、操劳过度、饮食不饱、住在破烂的茅棚内的埃及农民为了满足债权者的欲壑从早到晩工作时，按期支付股息的事，是一点也不会引起喜悦的。”（引自罗特斯泰因：“埃及的破产”，第49页）

[9] 伊特（Eyth）是资本主义文化在落后国家的一个卓越的代言人。我们曾经从他关于埃及的杰作中引用了重要的数字。他结束这部杰作时，曾表述资本主义信条如下：“过去我们所学到的东西，将来还是适用。欧洲必须，而且也必将对那些不能用自己力量跟上现代生活的国家加以坚强的控制，尽管这样做时不可能没有各种斗争。在那个时候，是非将模糊不可分清，政治上和历史上的正义往往会给千百万人造成不幸，而为了解救这千百万人又必须法靠在政治上非正义的行动。在世界上任何地方，混乱局面将由最强者来结束，在尼罗河两岸也将是如此”。（“生的力量，关于技术方面的七个讲演”，第247页）关于英国“在尼罗河两岸”建立了什么样子的“秩序”，罗特斯泰因曾加以充分说明了。

[10] 英国—印度政府，已经在上世纪二十年代之初，委托谢勒上校（Colonel Chesney）调查幼发拉底河是否可以通航，以便建立地中海与波斯湾至印度间的尽可能最短的联系。经过1831年冬初步的探勘旅行和作了详尽的准备以后，正式的远征队于1835—37年出发。在这期间，英国军官和职员考查和测量了东美索不达米亚的大部分。这种活动一直继续到1866年，但对英国政府没有带来有用的结果，但后来通过波斯湾，在地中海与印度间建立一条联络路线的计划为英国用另一个方案来代替，那就是底格里斯（Tigris）铁道计划，1879年卡麦仑（Cameron）接受英国政府的委托，旅行美索不达米亚，研究计划中的铁道设置线。奥本海（M.F.Von—Oppenheim）：“从地中海通过豪兰、叙利亚沙漠及美索不达米亚到波斯湾”，第二卷，第5页及第36页）

[11] 施莱德（S.Sehneider）：“德国的巴格达铁道”，1900年，第3页。

[12] 沙林（Saling）：“金融年鉴”，1911—12年，第2211页。

[13] 沙林：“金融年鉴”第360—361页。乌滕堡工程师普列色尔（Pressel）是希世男爵（Baron von Hirseh）的助手，他自己在欧洲土耳其曾活跃地参加过这些交易。关于土耳其政府为了敷设土耳其铁道被迫付给国际资本的全部补助金一事，普列色尔曾举出如下的账表：

　长度
（公里数）		支付的保证金
（法郎）
1.欧洲土耳其的三条线路1,888.8033,099,352
2.1900年前完成的亚洲土耳其铁道网2,313.20 53,811,538
3.手续费及与支付铁路保证补助金给阿托曼公债管理署有关的其它费用　 9,351,209
合计　96,262,099

　　此处值得注意的是，这些材料只是到1899年末为止的数字年以后才开始部分地支付收入的补助金。在亚洲土耳其74州中，当时已有28州的什一税，被用来担保收入补助金。自1856年至1900年间，在这些补助金担保下，在亚洲土耳其共铺设了2,513公里的铁道。（普列色尔W.Von Pressel：“亚洲土耳其的铁道”，苏黎士，1900年，第59页）
　　关于铁道公司以土耳其为牺牲品所使用的卑鄙方法，专家普列色尔曾举了下列的一个事例：他说根据1893年的协定，安那托里亚公司答应经营经由安哥拉到巴格达的铁道。但后来，发现公司的计划行不通，但由于得到了公里保证金，它们就听任这条铁路受命运的摆布，而自己却致力于经营经过柯尼亚的另一条路线。这些公司刚刚斯米拿—艾丁—丁纳尔铁路线拿到手，它们就要求把这条路线延长到柯尼亚。而这几条支线完成之后，公司就采取种种手段强迫用这些新路线来运输商品，因为这些路线没有公里保证金，而更重要的是，它们的收入他人不能染指，反之，其他路线当它们的总收入超过一定数目时，就必须把剩余的一部分付给政府。结果，政府在艾丁线上什么也得不到，而公司则将赚几百万。政府对卡沙巴线及安哥拉线，支付了差不多全部的公里保证金，而决不可能从超过15,000法郎总收入的剩余中获得原来规定的25%的分额。”（同上书，第7页）

[14] 查理士·摩拉维茨（Charles Moravitz）：“从财政上看土耳其”，1903年，第84页。

[15] “此外，在这个国家，一切都还是困难而混乱的。如果政府要实行烟纸或纸牌专卖，那么，法国与奥—匈帝国为了它们的贸易利益计，马上会加以否决。如果问题牵涉到石油，俄国就会提出抗议，甚至那些利害关系很少的强国也要根据某种协定才能表示同意。土耳其的命运好象跟桑丘·般沙（Sancho Pansa）（西班牙作家西万提斯小说中吉诃德先生的持盾侍从——译者注）及其进餐时的命运一样；财政部长刚刚想做一些事情，就有某一个外交官出来扼着了他的手腕，否决了他的想法”。（摩拉维茨：前书，第70页）



上一篇　回目录　下一篇