中文马克思主义文库 -> 参考图书·阶级斗争文献 -> 〔美〕裴宜理《上海罢工：中国工人政治研究》
第九章 运输业
很少有产业部门能像运输业那样对上海经济的良好运行起到至关重要的作用。产品和人口等量而有效的流动，是该市工商业发展必不可少的一个因素。然而，在上海各产业部门中，也许没有比运输业更为分裂的产业了。动力火车、电车以及人力手推车、黄包车在全市来往行驶，承担了难以数计的人货运输，但他们的运输手段又很不相同。运输工人技术上的差异，伴随着成分的不同，反过来又影响到他们不同的政治取向。
与烟草业和纺织业的情况不同，在运输业这一行干活的几乎都是男性。所以，尽管地缘祖籍和技术水平同样具有重大影响，但性别却不是决定这一群体之工人政治分野的分水岭。本章将探讨上海运输工人的政治特性，尤其着重于电车和人力车这两个行当的工人。
电车业
民国时期，上海有三大电车公司，分别隶属于统治该市的三个政府。法商电车与水电公司创立于1905年（简称“法商电车公司”或“法电”），专为法租界居民提供市政服务。就像英美烟公司是上海的英资巨人一样，法电乃是该市法资企业老大；1908年，上海电车公司创立（简称“英电”），开始是中英合资企业，但为时不久，其业务拓展到公共租界，并被英资买断股权；最后在1912年创立的是华商电气股份有限公司（简称“华电”），主要在华界南市一带开展业务。
虽然三大电车公司所属国籍不同，但其运作方式都很相似。[1]各公司均有一个机务部（俗称“铜匠间”）和一个车务部。各公司的大部分工人都是车务部里的售票员（称为“卖票”）或司机，小部分工人则是机务部里技术性更高的技工。两个部里均无女工做事。此外，各公司大约有10%～20%的雇员是职员。绝大多数职员（就法电而言，多毕业于法国天主教学校；就英电而言，多毕业于英美新教学校）都在“总账房”做会计，或是在车务部里做管理人员；很少有人在机务部里任职。
公司两大部工人的祖籍源流有明显分界。车务部雇员主要来自北方；绝大多数司机都来自苏北或湖北、河北及山东等地。机务部工人主要来自更富裕的上海和宁波地区。两部的工作条件也不相同。司机和卖票一天的大部分时间都在一群“查票”人员的监督之下，孤零零地花在各路电车上——这种状况妨碍了工人之间的团结。对查票人来说，正好利用职权对卖票敲诈勒索——他们很少能抵挡得住从卖票所得中提成的诱惑，造成并加深了矛盾和对立。*相反，技工之间工作关系紧密。作为不容易被替代的熟练技工，他们的薪水较高，在公司里的工作年限比较长。由于祖籍地缘“上档次”，工作环境较好，工作有保障，没有查票之类人员的监视而显得比较自由，这些因素造就了技工的凝聚力和战斗精神。**
* 车务部查票人员的腐败情形，可参见朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，上海，1984年，第241页。乘客付费常常高出实际票价。票款必须每天上交公司，但由于查票人员从中中饱私囊，上交款与公司实收数往往有差距。见《申报》1939年12月12日。不仅如此，查票人员还和扒手勾结行事。见John Pal，Shanghai Saga（New York，1963），pp.19l～192.
** 《上海法电工人运动历史资料》，上海，1957年，第1册，第1～15页；朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第241～244、265、275～277、369页。在华电，尽管机务部和车务部工人的最高工资和最低工资都是一样的，但其集中的规模仍然是两个极端。1938年的时候，77%的技工工资每月超过40元，而只有58%的司机和41%的卖票能达到这一工资水平。见朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第373页。
在上海三大电车公司中，两部——车务部和机务部——之间的分裂，同样反映在政治倾向上。技工们总是站在工会活动和政治性罢工的前沿。值得注意的是，在三大电车公司中，罢工活动都十分频繁，但外资性质显然不是主要的决定因素。在1918—1940年间发生的44次电车工人罢工中，法电为11次，华电为15次，英电为18次。*司机和卖票受制于帮会—查票之手——在他们的监督下工作。尽管不能说司售人员是死水一潭，[2]但他们确实很少主动卷入到激进的抗议行动中去。
* Shanghai Strike Statistics，1918—1940.而且，这些罢工的成功率都很高，罢工者在84%的罢工中都取得了完全的或部分的胜利。法电公司罢工的成功率最高（为91%），接着是华电公司（为87%），而英电公司对罢工者是最为吝啬的（成功率为61%）。
这种差异在五卅运动中表现得尤为明显，当时英电公司技工举行的同情罢工，由于车务部工人拒不参加，半途而废。[3]此后不久，三名技工在该公司成立了工会。他们的阻力主要来自车务部一位名叫倪天生的查票。倪原来是个澡堂修脚工，身在青帮，在原籍苏北的司售人员中有不少徒弟。为了阻挠英电公司工人加入新工会，倪天生便以留声机和麻将牌做礼物，送给那些不参加工会的人。只是倪天生在机务部被激进分子暗杀后，工会活动才迅速开展起来。[4]但是，两部工人之间互不相容的情形仍然继续存在。由于地缘祖籍各不相同，相互之间各有成见，两部工人的合作很难持久，1930年发动的一次为期23天的罢工未能取得完全胜利即是明证——签票陆某“做了走狗”，带进不少失业工人，在巡捕的保护下率先复工。*十年后，因为日本人的买通，该公司车务部的卖票在一个通敌工会中起着领导核心的作用。[5]
* 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第267页。一份警方报告注意到，在1930年罢工的6位领头人都是机务部技工：4个是装配工，1个是车工，1个是木匠。该公司总经理拒绝与工人代表谈判，声称他们不能代表工人。相反，他拿出他认为有代表资格的18名司机的名单。见Shanghai Municipal Police Files，D-1207.1937年，司售人员在工会事务中逐渐活跃，杜月笙也开始在调解英电公司的劳资纠纷中发挥决定性作用。有一次为了平息罢工，他甚至从自己的钱柜里拿出了6000元。见同前，D-4176/1。
在华电公司，情况也差不多。四一二政变后，华电工人分为两大派，即老派和新派，属老派的主要是机务部工人，属新派的均为车务部工人，两派时常发生摩擦、倾轧。老派依然忠于共产党领导的总工会（当时已经不存在了），新派则效忠于青帮工运领袖朱学范和陆京士。在一次颇有讽刺意味的冲突中，警方在新派工人身上搜出手枪数支和鞭炮红布等物。据说，这是新派工人准备攻击老派，在放鞭炮时杂以手枪，使秩序混乱，并将被打死者身上夹以红布，以便作为某种重大政治嫌疑之证据云云。此次图谋未能得逞，但却进一步加深了新老两派之间的矛盾。[6]
尽管类似的政治分歧在该市所有运输公司中都有，但表现最明显的是在法电。就像英美烟公司一样，法电在上海工人三次武装起义时成为共产党组织发育的温床，并在四一二政变之后成为国共两党展开竞争的舞台。又一点与英美烟公司相像的是，法电也是一个高利润的企业。*考虑到法电在上海工人运动中所起到的重要作用，有必要对其来龙去脉好好做一番探讨。
* 爱德华·哈蒙德（Edward Hammond）估计，该公司在其前40年中，利润增长超过了初创时期的100倍。见Edward Hamond，“Organized Labor in Shanghai，1927—1937。”Ph. D. dissertation，University of California，1978，p. 175.
法商电车公司
在我们关注法电公司在后来国共两党工运领导人的计划中所占据的显著地位的同时，有必要回顾一下它的历史。令人感兴趣的是，在外来党派插手之前，该公司很少发生工人罢工之事。除了在1919年五四运动时对全市工人大罢工略表同情之外，它的第一次罢工发生在1921年春，当时车务部的工人要求增加工资20%，资方满足了工人的要求。[7]在此后五年里——正好是共产党大力开展工人运动之时——法电罢工复归于沉寂。
共产党开始在法电发动工人的时候基本没什么起色。1923年春，党派了一名社会主义青年团团员去当卖票。但这位年轻干部性子急躁，与许多同伴合不来。过了几个月，共产党又派去一名干部，这是一位从法国留学归来的学生。但这位城市知识分子不会说上海话，无法与工人们建立密切关系。[8]
有好几年，共产党在法电工人中开展工作的努力未能取得成效。1926年1月，以前曾是南洋烟草公司技工的共产党员余茂怀因病住院。在医院里，余遇到了两位因交通事故受伤住院治疗的法电卖票。通过交谈，余深信，在该公司开展组织工作大有潜力。通过在英电公司当技工的朋友的介绍，余在法电机务部谋到一份临时工作。他在机务部结识了一个名叫徐阿梅的年轻技工，徐不久即成为共产党在该公司开展组织工作的负责人。徐当时20岁，出生于法租界一个菜农家庭。他因自家的地界被法电公司扩建办公楼房而被征用。17岁时，在江南船厂当了四年学徒之后，徐阿梅进法电机务部做工。也许部分是出于对家产被法电征用感到不满，当三年后余茂怀进入法电机务部开展工作时，徐很快接受了余传导的激进信息。不久，徐就成为余在1926年10月在法电成立的中共支部的成员之一。同时他也是当年10月法电工会举行成立大会的关键人物之一。[9]
上海三次工人武装起义时期，在机务部技术工人的领导下，法电公司成为共产党开展活动的一个主要基地。由于在技术工人中拥有50多名共产党员，法电工人成为南市区的主要战斗力量。[10]在余茂怀的领导下，法电工人纠察队与华电公司和江南兵工厂的工人一道，在打下当地警察署之后，最终占领了江南兵工厂（即高昌庙兵工厂）。[11]战斗结束后，法电工人——留下46人驻在工人纠察队指挥部待命——昂首阔步，回到厂里，当时伴随而来的是一队雇来的军乐团，他们还高擎大旗，旗子上写着：“工人革命成功了！”“打倒帝国主义！”“肃清反动派！”连法电总经理也挥舞着帽子，欢迎勇敢的工人归来。[12]可是，仅仅过了两个星期，四一二政变的白色恐怖笼罩而来，当局解除了法电46名纠察队员的武装，迫使余茂怀逃离上海，法电工会活动落入国民党的控制之下。1928年10月4日，政府承认的法电工会成立，尽管徐阿梅是工会常务委员会成员之一，但实际权力掌握在国民党分子手里。[13]
1928年12月，因为一名吃醉了酒的法国水兵用刺刀将司机吴同根刺死，引发了该公司一场为期24天的大罢工。由于参加罢工的工人意见不一致，罢工最终是在青帮大亨杜月笙的干预下才获得解决的。杜当时拿了9000块钱出来，分派给工人，作为罢工工资；另外津贴工会每月办公费200元；至于工人代表，每人给200元。[14]这一结果使很多工人不满。共产党方面便借此大做文章，散发传单，揭露杜月笙与国民党控制的法电工会之间的腐败勾当。[15]徐阿梅拒绝接受“走狗”们的收买，他在机务部的同伴仍在继续支撑。“走狗”们便在资本家的指使下开始捣乱，先是借查工会账目为由，将徐阿梅等绑票，弄到一个茶馆里，强迫徐阿梅等交出工会的钱。又打伤徐的父亲，迫使徐阿梅暂时离开了工会。后来徐阿梅在其工友常去的茶馆打发时间，向工友们讲通俗小说《水浒传》和《三国演义》中的故事，并把故事内容与当时的工人斗争结合起来。[16]
过了一年半之后，在徐阿梅及其机务部同伴的领导下，法电又成功地举行了几次罢工和怠工。1930年5月，机务部技工准备发起一次怠工。这一次，杜月笙插手进来，他警告徐阿梅不要在5月里罢工怠工，“5月里是不好罢工的，政府方面是禁止的，只有共产党才主张5月里罢工……一定要怠工或罢工的话，你们一定要吃亏的。”杜答应，要罢工等过了5月再说，“到那时你们罢工，我一定帮忙。”经过一番考虑，徐阿梅决定听从这位青帮大亨的建议。但这一妥协遭致中共江苏省委的极大不满——当时省委处在李立三路线的控制之下。他们指责徐阿梅向黄色工会主义屈膝投降，将徐开除出党。[17]
尽管遭到挫折，徐阿梅仍然活跃在工运第一线。次月，在他的指示下，700名技工罢工，要求增加工资。为了反击技工们的战斗行动，车务部稽查、杜月笙的徒弟李麟书组织了一个俱乐部，参加者多为苏北、湖北和北洋各帮工人。在李麟书的指使下，车务部的卖票、司机从一开始就抵制罢工。*
* 《上海法商电车、电灯、自来水公司工人斗争简史》，载《上海工人运动历史资料》1953年第2期，第10页，车务工人俱乐部的人从一开始就对机务部罢工工人采取了一种挑衅姿态。当机务部全体工友列队前往公共体育场开工会大会时，行经斜桥，适有法电6路一辆车开来，司机将车“开足速率”，试图冲散工人，当时撞伤工友朱光德腿部甚重，工友及路上行人异常激愤，一起用石块将车窗玻璃砸碎，击伤车上主使肇事的卖票头目。后由华警赶到排解，一场纠纷始未扩大。见朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第330页。
当罢工者整队前往俱乐部、动员未参加罢工的车务部工人起来罢工时，法捕房调来大队铁甲车和武装巡捕，向手无寸铁的群众开枪扫射，致使一名路人死亡，20余名工友受伤。这一事件引起了公众对罢工的广泛同情。[18]司机、卖票甚至职员等人都加入到罢工行列。法国人原本指望在7月14日“民主纪念节”（即法国国庆节——译者注）之前解决罢工的，因为“向例公园各处均扎各色彩灯以志庆祝”。但是由于整个公司的工人（包括电气工人）仍在继续罢工，这一重大节日只得在黑暗中度过。
罢工者想起杜月笙先前的允诺，遂请他出来帮助调解。*最后，经过57天紧张的谈判——杜月笙在其中发挥了重要作用——在资方签订满足工人所有条件的协议后，罢工结束。**
* 法国人也希望杜月笙介入调停，并威胁说，如果不能解决工潮，将下令在法租界禁止一切烟赌，等到工潮平息后，再考虑重新开禁问题。见薛畊莘：《我与旧上海法租界》，载《文史资料选辑》1979年第6期，第156页；薛畊莘：《我所接触过的上海帮会人物》，载《旧上海的帮会》，上海，1986年，第92页。
** 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第316～350页；蒋阿龙：《五十七天大罢》，载《在艰苦斗争的岁月里》，上海，1958年，第13页；姜沛南：《徐阿梅》，载《中国工人运动的先驱》，北京，1984年，第3卷，第206～213页。中共党内的“左”倾分子仍然对徐阿梅自行其是的做法深怀敌意。罢工期间，这些人大量印发传单，指责这位工人领袖一直温和对待国民党当局和杜月笙。见《黄色狗徐阿梅公开出卖法电罢工讯》，台北，调查局档案，#556.282/803.
罢工者在当地的宁波饭店举行欢庆宴会——饭店里装饰着明亮的彩灯和其他节日饰物。之后他们便复工了。[19]尽管表面上有一个温和的结局，但法电资方仍然实施了报复，开除了积极参加罢工的40名工人，虽然被开除的8名车务部工人不久重新上班，但32名技工（包括徐阿梅）是在机务部工人举行怠工、逼迫总经理答应后才重新上班的。徐阿梅被公司用车接回到厂里，工人们燃放爆竹欢迎。徐旋即又在技工中成功地发动了另一次怠工，目的是要求增加年赏。[20]
1930年夏，机务、车务二部工人的分裂得到了弥合，但为时不长。一年后，裂缝进一步加深。8月的一天，机务部一位工友从外滩经过，因铜元落地，俯而拾之，适有2路电车迎面驶来，差点撞上该工友。双方由口角而动武，一司机、三卖票帮同相打，致使该工友受伤。该工友即回厂报告同部工友，机务部全体工友及职员对此行径均“愤恨异常”，由工会召开会议，向资方提出了一系列要求，包括：车务部向机务部燃放鞭炮，以示道歉；行凶司机、卖票一律开除职务，稽查李麟书撤职；由公司发通告，保证以后不得再有同样事件发生；由公司通告各车不准司机、卖票殴人，同时派纠察员将行凶司机、卖票拘入机务部看守起来。经过一上午的谈判，公司答应：由厂方购100元鞭炮表示道歉；李麟书如确系为首者就撤职；由公司通告今后不得再有此类事件发生。然而，当天下午，李麟书即鼓动他在车务部的追随者闹事报复；两部工人在卢家湾厂门口发生大冲突，结果有数名工人受伤，被送进医院。[21]
车务、机务二部工人的公开对抗达到了顶点。这个时候，李麟书的后台老板杜月笙动用法国巡捕房的关系，将徐阿梅以通共、颠覆的罪名逮捕。1931年9月，阿梅被判处13年徒刑（实际坐牢4年余，后送感化院16个月，1937年4月出狱——译者注）。排除了年轻技工徐阿梅这块绊脚石之后，身在青帮的工会领导人发现，对法电工会的操纵顺手多了。因此，正是在这种变化了的条件下，杜月笙于1932年夏在法电发起了一场为期7天的罢工并取得了成功，这一幕戏显然提高了他与法租界当局谈判做交易的筹码。[22]
然而，当1937年春徐阿梅从关押中被放出来的时候，形势又发生了变化。在恢复法电的工作之后不久，徐秘密组织了一个“十人会”，参加者都是机务部的积极分子。该组织是成功发动1939年怠工的骨干力量，此次怠工的目的是要求增加工资。由于中共在抗战时期的政策比较灵活，他们欢迎徐阿梅回到自己的战斗行列中来。但在同时，技工们卷入救国会运动，也引起了该市亲日势力的敌视；1939年12月，徐阿梅被汪精卫的人暗杀。*此后，中共在法电的领导权转到黄福林手里。黄是一个上海籍技工，曾在沈阳兵工厂当过7年学徒。1939年，黄加入共产党，次年，中共法电支部重新建立，黄任书记。1941年，他在机务部发动了一场罢工。但是，罢工过程中，的政治身份暴露，不得不逃离上海，加入了新四军。[23]徐阿梅的悲剧下场和黄福林的被迫逃离，使中共法电支部的其他领导人得到教训，现在他们意识到有必要寻找外力来掩护其活动。因此，他们与红帮老大李芳搭上了关系（李曾任汪精卫政权的驻德大使），到抗战结束，法电工人中有将近300人参加了红帮。这些帮会成员成为共产党在机务、车务二部发动斗争的基础。[24]
* 姜沛南：《徐阿梅》，第220～222页；《上海法商电车……》，第16页。1950年，上海第三电车公司在虹桥公墓树立纪念碑，纪念徐阿梅。然而，“文化大革命”中，徐阿梅被该公司的造反派诬蔑为“叛徒”，其纪念碑也被打碎。
红帮在战后的影响虽然不那么突出，但有助于改善车务、机务二部工人之间的关系。在这种新型关系的基础上，法电工人建立了战后上海第一个工会。两部工人的合作在日本人投降后不久举行的一次联合罢工中得到了体现。当国民党重新掌握上海政权后，即宣布公用事业的罢工和怠工为非法。为了得到资方发放年赏的保证，法电技工想出了一种新方法来逃避法律。车务部工人很快付诸实施——司机仍然开车，卖票则停止售票。乘客们又惊又喜，不仅如此，卖票还笑脸相迎，并说：“各位请随便，今天乘车免费。”同时，技工们组织纠察队，维持秩序，在车厢上张贴标语，解释工人们要求增加补贴的理由。这种方式的抗议当时称之为“大请客”，很快在普通市民中流传开来。*然而，对公司来说，代价昂贵。一般罢工最多是没有进账，而在“大请客”中，资方不但要支付各种成本，还要纳税。在沉重的经济压力下，资方不得不答应工人发放年赏、补发罢工期间工资的要求。很快，同样的斗争方式在全市酒菜业、沐浴业和理发业开展起来。[25]
* 据中方资料显示，这种抗议策略是法电罢工者的发明。有一条史料说这一念头是中共领导人提出来的。见《法电工人的“大请客”追记》，载《上海轶事》，上海，1987年，第184页。另一条史料则把这一发明归于法电工人，见《“大请客”斗争冲破罢工禁令》，载《上海工运史料》198年第4期，第22、28页。但是，也许更为巧合的是，前此一个月，东京地铁工人罢工，也是采取这种抗议方式——地铁在运行，却不售票，与上海乘客不同——他们很快就对“大请客”表示热烈欢迎；在日本，“开始时，循规蹈矩的日本人对不付费乘车感到很不自在。”见Theodore Cohen，Remaking Japan：The Ocrupation as New Deal （New York，1987），p.219.杰弗里·瓦瑟斯特龙（Jeffrey Wasserstrom）向我提示了这一点，我表示感谢。
“大请客”取得胜利的直接后果，便是法电公司的中共党员增加了3倍，即从20人增加到60人。机务、车务二部都成立了中共支部。[26]共产党力量在法电的壮大，有助于该公司的工人在战后迅速走上工运的最前线。1947年春，法电全体雇员2400人，向社会局请愿，表示对政府冻结生活指数的不满。*[27]当年春天，法电又和英电、华电的同志们联合发动总罢工，抗议富通事件（参见本书第六章）。1948年3月，共产党负责人王中一被捕，法电的激进运动遭到严重挫折。在搜查王的住处时发现了一份名单，上面记录了法电机务部30多名党员的姓名住址，其中14人旋即遭到逮捕。然而，野火烧不尽，次年，法电共产党员的数量迅速增加到前所未有的137人。[28]当红色军队于1949年春天逼近上海时，法电有700多人参加纠察队，维持秩序，巡逻厂区，保护公司财产不被转移到台湾去。[29]共产党的统治在上海建立不过两个月，法电工人就成立了该市第一个新工会。[30]
* 蒋阿龙等：《法电工人要求解冻生活指数的斗争》，载《上海工运史研究资料》，1982年第3期，第47页，当时，警方报告说，在法电电车车窗上发现了政治性标语：“无商不奸！”“无官不贪！”“腰包鼓鼓的市长为啥要冻结生活指数？”由于这些标语都是用硬物刻划而成的，警方怀疑系卖票工人用剪票夹或车门的钥匙所为。见Shanghai Municipal Archives. 1-7-48.
就像英美烟公司一样，作为工人行动主义的范例，法电在上海工人运动史的研究中占有显著地位。确实，法电工人在30年间创造了令人瞩目的罢工和组织工会的记录。但值得注意的是，该公司的工人斗争在五四运动时始发其端。与纺织业和烟草业的情况不一样，法电缺少“无产者”工人力量，在20世纪的头20年，他们所进行的只不过是“自发的斗争”。可是，到了20世纪20—40年代，法电的技术工人和半技术工人在共产党和青帮工运领袖的影响下变得特别活跃。就像这些外来政治势力在其他企业要取得稳固的立足点一样，是否能站稳脚跟要根据工人中原本存在的界限而定。
电车工人团结斗争的方式当然是革命者所欢迎的，但他们更普通的行动方式是按照技术水平和地缘关系而定的。只有在共产党人和帮会首领达成妥协时，他们才能在内部充满矛盾并削弱其团结潜力的工人中赢得支持的基础。
人力车夫
如果说电车工人中有技术性和半技术性之分、地缘背景各异、政治忠诚不等的情况的话，那么，在运输业中还存在着非技术性工人。完全没有技术的人力车夫是个数量相当大的群体。1874年，一个法国人把黄包车介绍到上海后，这种交通工具很快就盛行于全市。尽管其数量随季节变化而有很大的波动，但据估计，上海黄包车夫的数量，在1920年约为3.5万人，1934年约为8万人，1938年约为10万人。[31]所以，无论机械化交通工具如何发达，无论政府当局如何限制其人数，黄包车夫在20世纪初期的上海仍然不是一个濒死的群体。（参见附录C）
绝大多数黄包车车夫都来自苏北的农民家庭。据1929年对100名黄包车夫的调查，有85人出身于农民家庭，其中的92%仍在老家拥有土地。[32]由于大多数黄包车公司都由苏北人开设——尤其是来自贫穷的盐城、阜宁二县的人，所以，很自然的，来自这一地区的人新来乍到，就干起了这一行。[33]就像一位上了年纪的人力车夫所说：“我62岁，来自盐城县。我家有五六亩地，靠近海边，现在已被海水浸灌了。由于苏北经常发生自然灾害，我的老婆、儿子、女儿和我都逃到上海来了。我年纪大了，没有办法寻找其他工作，只好去找同乡的车行老板帮忙。”[34]车行老板与车夫之间的关系因为这些车夫——很多都是单身来沪的（约占总数的6/10）——一般都挤住在车行条件极差的二层、三层阁楼上而得到进一步加强。另有约占4/10的车夫有家眷，其中一半以上住的是自己搭的草棚。居住棚户的车夫没有自来水，只能自掘浅水井，常常遭受污染之苦。[35]
拉黄包车很难维持一个工人家庭的生计。1934年，平均每个车夫的收入不足9元，而家庭支出要16元多。即便是单身汉，也很难以此糊口，因为每月要十元多才够花费。因此，很多车夫都深陷债务之中。[36]
考虑到上海的生存环境不佳，车夫们与家乡地区保持着密切关系也就不足为奇了。*正如一位中年车夫在讲述其自身情况时所说：
* 考虑到车夫及其家庭仍然与家乡保持联系，江淮同乡会有时也介入黄包车业的事务。这就是为什么同乡会会介入1935年以及1936年发生的两起车夫在与洋人纠纷中被害事件的原因。见中国第二历史档案馆档案，#722：4-575。
我三十六岁，来自盐城。两年前，由于家里遭灾，我来到上海。我有四个兄弟，我是老二。老大在电灯厂工作，老三和老五在家乡种地。老四也在上海拉黄包车。我们兄弟五人都已分家，每人有十三亩地。我来上海后，家里的地由我老婆在种。但今年家里又遭灾了，老婆和六个小孩子都被迫来到上海。现在，我家的地由我的兄弟照看着，父母也由他们照看。以后我父母过世，我再把地收回来自己种。
[37]
许多车夫每年春天要回家乡干农活，待到秋收结束以后再返回上海。*这些人是真正的农民—工人，当其他农民背井离乡来到城市寻求活路时，他们在家乡的土地上还留有一腿。只要条件许可，绝大多数车夫都会返回家乡，有些一去不复返。其结果是，上海这一阶层的工人轮换率特别高。1940年的一次调查显示，能在上海干满三年的人力车夫不足30%，而只有2%的人能干满5年。[39]
* 雷景敩：《上海杨树浦人力车夫调查》，上海，浦江大学毕业论文，1930年。另有一部分车夫来自崇明和泰州地区，他们以种花生为副业。与盐城和阜宁籍车夫正好相反，这些农民一工人是深秋回到家乡，次年春天返回上海。
尽管拉黄包车的活儿苦累至极，但对从乡村逃难来的人来说，不失为一个及时饭碗。更有经验的同伴往往教给新来乍到者一些技巧：街道、界标的名称和分布，以及赚钱的门道。初学者一般被叫做“打野鸡”，为期也只不过几天时间。[40]因为苏北逃难者源源不断，上海车夫队伍来源充足。中国其他城市的每辆黄包车一般分为两段，即日班和夜班，上海则不同，劳动力大量过剩，一辆黄包车往往要租给四个人每天分段使用。
车夫之间的激烈竞争使车主得以刻意抬高租车价格。1919年，该市最大的人力车企业法商飞星公司，属下有16个大承包商，分别监管该公司2000多辆黄包车的出租事宜，每个大承包商下面，还有10～20个承包人，具体负把车子租给车夫之事。每个大承包商从公司领租车子的价钱是每辆每天7角，再以每天9角的价钱转租给车夫（通过承包人）。[41]正如一位外国观察家所评论的：“在这个开放型的大城市里，人力车业堕落为一种连环骗局。工部局每年都要发放黄包车照会（即执照——译者注），此事由黄包车车主包揽，车主又转包给承包人，承包人再卖给车夫，层层盘剥。”[42]
由于在上海的车夫身上有油水可赚，青帮便介入进来。车主和车夫一般都加入青帮，部分地是不想让当局插手。尽管车主和承包人要向车夫收取高额租费，但各方都要面临一个共同的敌人——政府干涉。英国人、法国人和中国当局各自实行收费高昂的照会制，如随便停车或违反交通规则就要收取高额罚款。为了对付警察的监管，无论是车夫还是车主都认为有必要加入秘密帮会。顾竹轩是上海苏北人中的青帮老头子，他早年做“放黄包车”生意时，即以同乡关系拜法租界的曹幼珊为老头子。*有人估计，约有90%的车夫加入了帮会。[43]
* 王德林；《顾竹轩在闸北发迹和开设天蟾舞台》，载《旧上海的帮会》，第357页。顾还在公共租界巡捕房做过巡捕，这一点对他后来的发迹极有帮助。由于和租界巡捕房继续保持关系，他开设的车行，租出的车子遇有不遵守交通规则，便由顾向各捕房站岗巡捕打招呼，“宽容放过。”见《旧上海的帮会》，第187页。
尽管帮会关系有助于缓解政府与人力车经营者的紧张关系，但相互间的敌意仍不时爆发。早在1897年，公共租界有5000多名小车工人罢工，原因是工部局决定从4月1日起，将小车执照捐增加到每月600文。[44]1915年12月，成千上万名车夫突然发动罢工，抗议提高捐税并限制本地区黄包车的数量。[45]1918年4月，工部局制定新的交通规则，不得在主要干道或电车轨道边拉客，激起了车夫们的反抗。们怀疑电车公司是这一新规则的幕后指使人，愤怒的车夫们在承包人的指使下，把石头泥块扔向电车，打碎车窗玻璃。混战中，一名车夫被英国巡捕用枪打中。然而，抗议者最终占了上风，黄包车仍然被允许在该市大街上逡巡。[46]
尽管有这样一个好战的开头，但在整个民国时期，人力车夫并未成为以发动工人运动为己任之政党的主要依靠。虽说黄包车苦力在五四运动后的上海劳资纠纷中并未退隐其身，但他们是工人阶级中最不容易罢工的分子（见表11）。车主、承包人之对于车夫，乃是一种家长式关系，加上同乡关系，车夫反抗其雇主就受到了极大的约束。车夫就业，竞争激烈，工作时相互之间又是孤立的，所以车夫们没有就业保障，也没有较高技术含量之工种那种工作配合——可以导致更高战斗水平的产生。由于基本上都是文盲，也使他们对当时政治形势感知迟钝，缺乏参与的兴趣。上海市社会局的一份调查发现，有9%的车夫能识得该市街道上所有的标志。同一份调查还发现，调查者在工作时遇到了很大困难，不仅是因为被调查者浓重的苏北口音，而且还因为这些车夫们对“生活”、“改良”和“救济”之类“抽象”词汇完全不懂。[47]虽然这份调查表明，调查者更多地是站在高人一等的角度来看待那些被认为是愚昧无知的被调查者，但从中也确实可以看到，由于缺少文化，车夫与小市民之间存在很大的距离。而且，因为黄包车苦力继续与乡村生活保持联系，阻隔了他们改善劳动状况的热情——只要有可能，他们就会回到家乡。
表11 1918—1940年间上海运输工人罢工情况
| 行业 | 工人数量 | 罢工人数 |
每1000工人中参与罢工的人数 |
| 电车 | 5800 | 43 |
7.4 |
| 码头 | 50000 | 25 |
0.5 |
| 人力车夫 | 80000 | 15 |
0.2 |
| 资料来源：Shanghai Strike Statistics.1918-1940. |
黄包车夫不愿开展持久的劳动组织工作，也反映出他们的工会化程度很低。1927年，上海工人第三次武装起义胜利之后不久，成立了一个车夫工会，但它所吸收的成员不过300来人，而且不到六个月就解散了。1930年，上海市政府拒绝了成立新的车夫工会的请求。[48]直到三年多过去，即1933年秋，公共租界车夫何武山、徐竹林等发起组织“人力车夫互助会”，并得工部局许可成立。该会不仅得到了久欲发展外商大资本的交通企业（如电车、公共汽车）的工部局和商人的支持，也得到了中外社会改良者的支持。为了削减车行的利润，满足改良者和车夫们的要求，*工部局同意公共租界内的黄包车日租费最高限价为8角5分。而且，车主必须把日租费中的5分钱交给互助会作福利开支。虽然车主们竭力阻挠新规则的实施，甚至在1934年8月唆使、收买“车夫败类”向公共租界里的车夫滋事（或给车胎放气，或捣毁车辆），但他们的图谋并未得逞。[49]
* 正像批评者不久就指出的，车行老板积聚了大量财富，却不进行任何新式生产的投资。至1933年，飞星公司每天出租2072辆黄包车，每车每天租费1元。即便扣除执照、修理等费用，公司每月可从每辆车中得到10元的净收入。所有车子加起来，公司每月可得20720元的净收入，或者说，一年可净得248640元的收入。见中国第二历史档案馆档案，#2：2-1061。
次年，车主们向法租界工部局新规则发动了新一轮强有力的挑战——有4万名车夫参加了罢工。法租界新规则规定，凡在法租界内的黄包车及车夫都必须登记（登记费甚高）。由于害怕此项登记是今后限制其生意的第一步，租界里的250名黄包车车主鼓动承包人和苦力们起来反对新规则。凡是领了执照开始做生意的黄包车都被帮会中人拔去气门芯，车主们同时又向工部局发动请愿，要求取消新规则。由于害怕新规则实施，同时担心抗议不会有好结果，大批车夫选择返回苏北家乡，而不是坚持斗争。正如一位记者在评价这些人脑子里的种种想法时所说的：
对法人规则犹豫不决的人力车苦力们大约有这么几种类型：一些人担心在执照上按手印就是让他们信天主教。另一部分人则相信这种方法就是在另一场世界大战发生时把他们送上前线。而第三部分人则误以为会夫妻分离。
[50]
次年发生了一次车主一车夫罢工，这次罢工发生在公共租界，要求废除互助会，取消对车夫登记的限制。车主和车夫都认为互助会拿着收集的30多万元却不干事，所以对互助会提出的进一步减低车子日租费的建议不仅不支持，反而予以反对。批评者坚持认为，互助会不仅不要干预市场，而且应该将其财产拿出来救济车夫，然后关门歇业。不消说，工部局不会同意解散互助会，但同意在公共租界已登记的4万名车夫的基础上再增加5000人的名额。*
* 《新闻夜报》1936年4月1日；《立报》1936年4月4日；《大公报》1936年4月14日，15日。无论公众如何批评，互助会仍然没有明显改变其福利措施。正如埃利诺·辛德尔（Eleanor Hinder）1944年在谈到该组织时所说：“该会是否真能为车夫解决什么问题还是个问号。车夫们在1934年时的生活水平很低，后来也没有什么改进。”见Life and Labour in Shanghat （New York，1944）， p. 131.
人力车夫中孤立而分散的罢工在民国后来的历史上仍在继续进行着，但仍然没有什么大的起色。由于国民党和共产党的工运领导者都不对这个松散的阶层抱什么希望，人力车夫也就无法寻求政治靠山来改善其境遇。车夫们虽然是被压迫者的缩影，但同时也是落后社会令人不舒服的遗留物，所以，年轻的进步人士往往不屑一顾。[52]
可以肯定，激进派也曾作过组织人力车夫的尝试，特别是在“左”倾路线占主导地位的时候——当时上海的共产党干部希望能在该市工人阶级中受压迫最重的群体中打开局面。1930年9月，中共工运组织者在上海人力车夫中成立了一个红色工会，据说人数达12万人（可能有些夸张）。[53]第二年，国民党当局对“无知识之车夫”会被“反动分子”（指共产党）所利用表示担心。[54]1934年，一份共产党传单号召人力车夫“反抗车主”、“支持红军取得胜利”。[55]1935年法租界罢工时，共产党人又四处散发传单，号召车夫们起来打倒政府、打倒帮会、打倒车主。[56]可是，没有证据表明这些鼓动收到了效果。而且，在1946年，行政院下令，用三年时间分阶段淘汰上海全市的2万多辆人力车，此举进一步表明，人力车已行将消亡，开展长期的组织工作不啻竹篮打水。[57]
与电车工人不同——这些技术性和半技术性工人都分别积极地参加共产党和国民党领导的工人运动——上海为数庞大的人力车夫不与任何一方打交道。*在车主和承包商的控制下，人力车夫几乎不可能起来反抗他们的雇主。而且，在这些雇主的煽惑下，车夫们倒是经常性地对当局制定的规则发起抗议。车主和承包商在这类斗争中的显著作用使得任何拉拢车夫的企图都将无果而终。
* 1937年10月，“臭名昭著的车夫苦力煽动者”、国民党党员陈囷梁组织车夫救亡协会。但据警方情报说，陈是单独行事，“并未得到当地工会的支持。”见Shanghai Municipal Police Files，D-8144.
上海车夫的相对沉寂与北京的情形不同，戴维·斯特兰（David Strand）将1929年时的北京车夫称之为“该市政治上最为积极的群体”。这种差异肯定是因为两市车夫所处的社会经济环境不同而造成的。北京车夫包括了相当比例的市民——旗人、当过警察的人、商贩、失业匠人，与上海车夫绝大多数都来自农村的情况不同。北京匠人也不生存于包租制之下，境况要好得多，受教育程度、娱乐活动也比其上海同行好不少。故而，北京车夫“全盘具备了城市居民所拥有的集团的、公众的策略”，而上海车夫则只不过是一个在抗议方式上受到诸多限制的范本。[58]
上海黄包车夫受限制的行动主义与运输业中其他非技术性工人的情况相类似，后者也面临着劳动力过剩的问题。例如，板车苦力和挑米工不会团结起来，争取改善劳动状况，而是更易于为争夺装卸权利而互相械斗。[59]码头工人，我们已经看到（参见本书第三章），则各自追随互相对立的包工头为抢地盘而混战不已。
码头工人
比起运输业中其他非技术性群体来，码头工人更经常地卷入当时的政治冲突，主要是因为无论是共产党还是国民党都对他们特别注意。由于上海乃至整个中国都已与世界经济联系起来，装卸业便赫然出现在政治人物的战略计划之中。因此，国共两党的干部都竭尽全力，把关键的码头工人吸引到他们的事业中来。值得注意的是，他们的努力收效甚微。
最初，共产党开了一个好头——部署了几个湖北籍学生到湖北籍码头工人中开展工作。有位来自湖北的党员李子安，自告奋勇，去浦东给码头工人的孩子免费教书。他惟一的要求是孩子的家庭能管饭。通过这一途径，李子安得以在普通码头工人家庭传播激进信息。这种关系成为动员码头工人参加五卅运动的渠道。[60]可是，可以确信，参加为期三个月罢工的约3万名码头工人中的绝大多数是在其他东西刺激下才跟随行事的。有位积极分子回忆道：“我们要找到仍在干活的人，然后和他们谈话，告诉他们，要是停止干活，每周可以领到两块钱的罢工费。”[61]
稳定的收入对许多游荡于码头附近、等待工作机会的临时工（俗称“野鸡”）来说有着很大的吸引力。另一位组织者曾回忆说：“五卅罢工时，有些固定工人想继续干活，但我们更容易劝说“野鸡”参加罢工……毕竟，罢工者及其家属每天可以收到两角钱的罢工费”。[62]虽然在五卅运动时就成立了码头工人工会，但其影响在上海工人三次武装起义之后不久就消失了。*
* 《上海港史话》，上海，1979年，第304～322页。该码头工人上会于1926年10月由陶静轩发起，陶是一名湖北籍党员，曾在码头上做过工，后来进入内外棉厂（见本书第四章）。在上海工人第一次武装起义失败时，陶因为领导浦东码头工人纠察队而被逮捕处死。见《陶静轩烈士》，载《上海党史资料》，1985年第5期，第39～44页。
正如党史学者所指出的，共产党在码头工人中开展工作受到了几个因素的制约。首先，要把占码头工人绝大多数的“野鸡”动员起来、造就一支稳定的追随者队伍特别困难。今天吸收进来的人可能明天就走了。其次，全市有250多个码头，分属不同的企业：航运公司、纱厂、烟厂、米店，等等。共同的政治行动要在这种分裂状况中产生几乎是不可能的；而且，中共以行业划分来开展工作的战略进一步削弱了将码头工人团结起来的可能。例如，英美烟公司码头与邻近的日华纱厂码头就属不同的党组织开展工作的范围。第三，码头把头严密控制着手下的工人，给外来的组织者造成了极大阻力。要想在码头上做工，就必须通过把头这一环，所以，把头自然而然地对普通工人有着极大影响。这种联系由于同乡关系、虚拟的血缘关系和帮会关系而得到进一步加强。这种关系使得码头工人惟把头马首是瞻，经常性地卷入抢地盘的残酷械斗。[63]
把头的权威也阻碍了国民党在码头工人中发展势力的企图。当局对把头从工人工资中抽取高额回扣大发不义之财感到不满，同时为了争取普通工人，在1928年颁发了一个所谓的“二八条例”，规定把头只能从工人薪水中扣除20%，其余80%归工人。此项条例立即激起了把头们的愤怒，他们已经习惯于依仗严密的关系网络大肆榨取工人血汗。在整个20世纪30年代，把头们动用其在政府里的帮会关系，力图说服政府取消该条例的实施。结果，“二八条例”不但没有导致在码头工人中产生一个团结而忠诚的工会，反而在互相敌对的把头的操纵下，时时诉诸武力的工会层出不穷。[64]
抗战时期，共产党干部卷土重来，想在码头工人中建立立足点，但是仍然事与愿违。到抗战结束时，在上海6万多名码头工人中，只发展了区区16名党员。[65]工人的流动性，行业内部的分裂，以及把头的权威，仍然是壮大革命势力的重大障碍。*
* 1949年新政权建立后所采取的整顿上海码头的措施，反映了这些障碍依然存在，新政权决心清除，首先，在1950—1951年间，发起反把头运动（时称“反霸斗争”——译者注）。在52次总共有3万多人参加的斗争会上，约有3000多名把头被斗争、清除、镇压。其次，将全市260个码头集中管理，建立港口统一管理机构，即上海区港务管理局，最后，在1953—1954年间，将大批流动的临时工（“野鸡”）固定为海港的正式工人、参见《上海港史话》，第336～338页；陈港：《上海港码头的变迁》，上海，1966年，第66页。
结语
上海运输业内部的分裂状况也是其他行业和其他城市情况的反映。徐阿梅及其技工同伴在共产党于法电开展的工人运动中所起的作用，与其在烟草业、纺织业的战友之激进主义是并行不悖的。而且，这种情况也与世界其他地方的技工行动主义产生了共鸣。正如有位记者在解释彼得格勒的技术性机器工人为什么参加俄国革命的问题时所说：
机器工人总是站在每次运动的最前头……车工、翻砂工、铁匠、机修工和技师——这些人境遇都很好，收入较丰，富有个性……这种工人富有头脑，在每一个工作环节上都必须深思熟虑……他们的谈话风格，甚至他们的语言，与我们知识分子几乎没什么区别。据我看来，他们（对革命事业）更有兴趣，因为他们的判断更敏锐，他们的信仰一旦确立，就十分坚定。
[66]
处于这两类工人之间的是半技术性工人。和烟草公司的卷烟间一样，在电车公司车务部，我们发现，这一工人阶级的中间阶层，主要是来自华北和浦东的男性，与雇主有关系，缺少文化，参加过帮会。这一阶层的工人比起非技术性工人来，更习惯于城市生活，有时也会被政治号召所打动。然而，激发他们参与政治活动的原因，更多的是钱，而不是阶级觉悟。他们与熟练技工的鲜明区别可从1927年12月英电公司的一场罢工中看出，此次罢工的起因是一名司机被巡捕的子弹误伤致死。一位积极参加此次罢工的共产党干部报告说：
司机和卖票对参加罢工表现很冷漠，技工们十分气愤……再三对他们解释，眼下到公司领工资不合适，但他们根本听不进。他们想钱想得不得了，我们没法说得动他们……我们发现，那些来自江北（即苏北）的工人很难说得动。他们坚持要去拿钱，任何劝说都听不进……我们在“老部”和技工中的同志的工作就好做多了。
[68]
我们有必要再度重申，地缘、工种和政治行动之间的关系是间接性的——以工人的思想和群体习惯为中介。而且，这种中介过程既受到上海劳动力市场的制约，又受到该市政党政治举动的左右。非技术性劳动力的过剩和技术性工匠的濒临消亡，两者相结合，使得工人之间的分裂尤其剧烈。但这种现象只是在政党政治意义上即外来组织者力图吸引工人阶级追随者时才表现得特别明显。他们所取得的成功当然不仅取决于对工人力量掌握的程度，还取决于当时不断变化的政治、经济形势。
注释
[1] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，上海，1984年，第八、九、十章。
[2] 有几次早期罢工是车务部工人发动的，起因是为了抗议其司机同伴因违反交通规则而遭逮捕。见《时报》1914年8月18日；《民国日报》1917年7月2日。
[3] 任建树、张铨：《五卅运动简史》，上海，1985年，第93页。
[4] “张孝方访谈录”，1957年2月18日，上海社会科学院历史研究所工人运动档案。
[5] Shanghai Municipal Police Files，D-6449A.
[6] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第382～383页。
[7] 《民国日报》1921年3月4日，7日。
[8] 周国强：《回忆上海工人的三次武装起义》，上海，1957年，第1～2页。
[9] 《上海法商电车、电灯、自来水公司工人斗争简史》，载《上海工人运动历史资料》1953年第2期；姜沛南：《徐阿梅》，载《中国工人运动的先驱》，北京，1984年，第3卷，第189～190页。
[10] 《上海工人运动的一座坚强堡垒》，载刘长胜编：《中国共产党与上海工人》，上海，1953年，第13页。
[11] 周国强：《回忆上海工人的三次武装起义》，第12～16页；《上海法商电车》，第5～6页。
[12] 周国强：《回忆上海工人的三次武装起义》，第28页。
[13] 姜沛南：《徐阿梅》，第199页；《上海法商电车》第8页；周国强：《回忆上海工人的三次武装起义》，第31页。
[14] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第308～312页。
[15] 参见Shanghai Municipal Archives，#6-7-370，#6-7-371，#6-7-372，#6-7-373，#6-7-374，#6-7-375，#6-7-376，#6-8-069，#6-8-483，传单号召工人反对杜月笙和国民党控制的工会解决罢工的方法，号召工人在共产党的领导下继续进行罢工。这些传单藏在小包中药里，互相传阅，见姜沛南：《徐阿梅》，第203页。
[16] 姜沛南：《徐阿梅》，第201页，204页；朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第312～313页。
[17] 姜沛南：《徐阿梅》，第209页，215页；朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第319页。
[18] 即便政府当局也对罢工表示同情。因为死难者是被法国巡捕打死的，国民党中央指示外交部向法国方面发出照会，抗议这一“侵犯中国主权”的事件。见中国第二历史档案馆档案，#1：2-747。
[19] 蒋阿龙：《五十七天大罢工》，载《在艰苦斗争的岁月里》，上海，1958年，第13页。
[20] 姜沛南：《徐阿梅》，第217～218页；朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第353～354页；《上海工人运动的一座坚强堡垒》，第14页。
[21] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第354～356页。
[22] Brian Martin，“Tu Yueh-Sheng and Labour Control in Shanghai，”Papers on Far Eastern History，no.32（1985）：134～135；薛畊莘：《我与旧上海法租界》，载《文史资料选辑》，第6辑（1979年）第157～158页；薛畊莘：《我所接触过的上海帮会人物》，载《旧上海的帮会》（上海，1986年），第93～94页；朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第359页。
[23] 陈卫民：《黄福林烈士小传》，载《上海工运史料》，1984年第4期，第41～43页。
[24] 《上海法商电车》，第24～25页。
[25] 《上海法电工人运动历史资料》，上海，1957年，第2册，第82～95页；权琳甫等：《法电工人为实现“三不停”而斗争》，载《文史资料选辑》1979年第2辑，第134页；《“大请客”和“劫法厂”》，载《在艰苦斗争的岁月里》，上海，1958年，第27～34页。
[26] 《上海法电工人运动史料》，第2册，第96页。
[27] 《上海工人运动的一座坚强堡垒》，第20～21页。
[28] 《解放前上海法商电车、电灯公司共产党组织沿革》，载《上海工运史料》1987年第4期，第37～38页。
[29] 《上海工人运动的一座坚强堡垒》，第22页；权琳甫等：《法电工人为实现“三不停”而斗争》，第137页。
[30] 权琳甫等：《法电工人为实现“三不停”而斗争》，第138页。
[31] 李次山：《上海劳动状况》，载《新青年》第7卷第6期（1920年），第72页；上海市社会局编：《上海人力车夫生活状况调查报告书》，载《社会半月刊》第1卷第1期（1934年），第100页；朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第673页。
[32] 雷景敩：《上海杨树浦人力车夫调查》，上海，浦江大学毕业论文，1930年，该调查显示，几乎所有被调查者（占94%）都是因为家乡遭受自然灾害而作为难民来到上海的。
[33] 见Shanghai Municipal Archives，#13-1-2131，其中排列了属于人力车同业公会的所有业主——绝大多数都来自盐城和阜宁二县。
[34] “陈彩图谈话”，转引自雷景敩：《上海杨树浦人力车夫调查》。
[35] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第676页。
[36] 《上海人力车夫生活状况调查报告书》，载《社会半月刊》第1卷第3期（1934年），第41～42页。
[37] “史芝林谈话”，转引自雷景敩：《上海杨树浦人力车夫调查》。
[38] “陈殷裕谈话”，引同上。
[39] Eleanor Hinder，Social und Industrial Problems of Shanghai（New York，1940），p.135.
[40] 雷景敩：《上海杨树浦人力车夫调查》。
[41] 《时事新报》1919年3月9日11日。每天一角五分的利润落到大承包商的腰包，承包人则赚取五分钱。
[42] Eenest O. Hauser，Shanghui：City for Sale（New York，1940），p.135.
[43] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，第677页。
[44] 《上海人民的反帝反封建斗争》，载《海地方史资料》，1983年第2期，第173页。
[45] 《时报》1915年12月3～9日、为了扩展电车业务，工部局决定将黄包车数量从1万辆降到6000辆。
[46] 《民国日报》1918年4月12日，19日，20日，21日，22日，26日；《时事新报》1918年4月18日，19日，20日，21日，26日。
[47] 《上海人力车夫生活状况调查报告书》，载《社会半月刊》第1卷第1期（1934年），第103、107页。
[48] 这一请求是律师兼国民党党员陈国梁提出的，他和部分车行老板很有交情。其请求被拒绝的理由是他本人并非车夫。见中国第二历史档案馆档案，#722：4-513。
[49] 朱邦兴等编：《上海产业与上海职工》，678～679页；骆耕漠：《上海公共租界人力车纠纷结束之后》，载《中国经济论文集》，北京，1936年，第1卷，第240～252页。并见Shanghai Municipal Police Files，D-3482中有关车主与车夫相勾结反对工部局规定之事。
[50] North China Daily News，Aug. 23，1935. 因为有些车夫在登记过程中按手印达19次之多，他们的担心不无道理。
[51] Shanghai Municipal Police Files，D-5670；《申报》1935年8月7日，8日。
[52] 《东方日报》1939年12月2日。
[53] 《全党争取黄包车夫总罢工的实现》，1930年9月20日，台北，调查局档案，#556.696/817。
[54] 《中国现代政治史资料汇编》，南京，第2卷，第44册，第5551号文件。
[55] Shanghai Municipal Police Files，D-5864.
[56] 同上，D-5670.
[57] Shanghai Municipal Archives，#1-14-237. 即便如此，当局仍然怀疑共产党卷入了人力车夫发动的小规模的反对政府禁令的罢工。
[58] David Strand，Rickshaw Beijing（Berkeley，Calif.，1989），pp. 243，28～64.
[59] 参见Shanghai Municipal Police Files，D-5661，其中详细记叙了1934年2月板车苦力和挑米工之间为了争夺苏州河上卸米的权利而大打出手的情况。
[60] “江元青和宋三妹访谈录”，1957年9月12日，上海社会科学院历史研究所工人运动档案。
[61] “钟盛发（音）访谈录”，1957年1月9日，同上。
[62] “郑长山（音）访谈录”，1957年3月7日，同上。每日的罢工费尽管比工厂底层工人的日工资来说还低点，但对“野鸡”每日所期望的收入来说可能要高些。
[63] “上海港访问记”，1987年5月26日，1988年9月26日。
[64] 中国第二历史档案馆档案，#720-3，#722：4-233，#722：4-502，#722：4-504。青帮闻人常玉清、朱学范和陆京士等人都卷入了处理把头建立妨碍政府条例实施的工会的事务。
[65] “上海港访问记”，1988年9月26日。
[66] 转引自David M. Mandel，The Petrograd Workers and the Fall of the Old Regime（New York，1983），p. 13.
[67] University of Liverpool Department of Social Science，The Dock Worker（London，1956），pp.5，74，78～81，122～123.
[68] Shanghai Municipal Police Files，D-8976.
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