Ur Fjärde Internationalen 4-5/82
För att få en översikt över Volvokoncernen och dess framtid har jag gått in på två olika saker. Först ett försök till kartläggning över koncernen (antal dotterbolag, anställda o s v). Sedan tre olika stora affärer som Volvo varit inblandad i, nämligen Norgeaffären, Renault-affären och Beijerköpet. Sedan har jag försökt dra slutsatser om framtiden ur dessa delar av Volvos verksamhet.
Om man går igenom AB Volvos innehav av aktier och andelar i olika företag enligt balansräkningen 31 dec 1978 hittar man i Sverige 23 dotterbolag (aktieinnehav över 50 %) och vidare 9 st företag där man har mindre andelar. Utomlands finns det 33 dotterbolag och 14 andra företag där man är inblandad. Bland dessa företag finns alltså tunga bitar som Volvo Personvagnar och Volvo Lastvagnar i Göteborg. Där finns också Park Avenue Hotel i Gbg och Adela Investment i Luxembourg. Som synes är det ett brett sortiment med vitt skilda verksamhetsområden. Denna bredd har inte heller blivit mindre i och med köpet av Beijerinvest.
Antalet anställda inom koncernen uppgår i Sverige till drygt 42 000 i 50 olika kommuner. I utlandet har man drygt 15 000 anställda i 20 länder. Så även om det i jämförelse med General Motors eller Ford är ett litet företag, är det med svenska mått mätt en jätte.
De stora investeringarna som har gjorts de senaste åren har varit; en ny karosserifabrik i Göteborg (personvagnar), ett nytt måleri för lastvagnshytter i Umeå, förberedelser för en ny personbil med bl a en ny monteringsavdelning på Torslanda-fabriken. I övrig rör det sig om stora investeringar på lastvagnssidan inför åttiotalets skärpta konkurrens. Man har köpt ett lastbilsföretag i USA, White, och man försöker ta sig in på nya marknader. Förutom detta investerar man en del i oljeletningen i Nordsjön.
En jämförelse mellan Volvo och ”de stora” bilföretagen GM, Ford, VW, gör man enklast genom att titta på antalet producerade bilar. Den planerade produktionen i Europa 1985 är som följer:
Volvo 0,4 miljoner personv.
Peugeot 2,0 miljoner personv.
Renault 1,7 miljoner personv.
Ford i Europa 1,5 miljoner personv.
Fiat 1,7 miljoner personv.
Men även om Volvo är ett litet företag i världsmåttstock så är det mycket viktigt för den svenska ekonomin. Än så länge utan statlig inblandning, så när som på fabriken i Holland där man gör 343:an, Volvos småbil. Annars är de flesta bilföretagen ute i världen statliga eller halvstatliga, Fiat Renault, VW, British Leyland. Det är egentligen bara de amerikanska och japanska biljättarna som är helt utan statlig inblandning.
Denna affär blev ju aldrig av men den ger ändå en bra bild av åt vilket håll Volvoledningen strävar.
Avtalet i sig innebar att norska staten skulle bilda Norska Volvo A/S och köpa 40% av aktierna i det nybildade företaget Volvo Svenskt/Norskt AB. Vidare skulle Svenska Volvo AB inneha 60 % av aktierna och som betalning överlåta produktionen.
P-G Gyllenhammar förklarade hösten -78 att Sverige var för litet, det finns inte tillräckligt med kapital som behövs för Volvo. DA kunde han ju gå ut i stora världen för att försöka etablera Volvo-aktier, men gav sig inte in på detta. När andra företag har gjort sådana försök har det visat sig mycket svårt. Detta fick Volvoledningen att välja en annan väg. Det var att hitta en lagom stor samarbetspartner som hade kapital att bidra med. Då hittade man norska staten. Det fanns en rad anledningar till att man försökte sig på ett samarbete.
1. Där finns oljefynden i Nordsjön som förväntas ge stora pengar. Oljeindustrin är bland de mest lönsamma industrigrenarna. Där finns kapital som Volvo behöver.
2. En utökad hemmamarknad. Med norska staten som finansiär skulle Norgemarknaden förvandlas till hemmamarknad för Volvo. För ett företag som är så exportberoende som Volvo skulle detta betyda väldigt mycket.
3. Ett stort nät av underleverantörer i Norge. Samarbetet skulle kunna ökas med dessa.
4. Möjligheter att etablera sig inom oljeletning och -handel.
Av dessa olika punkter rörde sig debatten (i svenska mass-media) nästan enbart om den sista, Volvos satsning på oljan. Det var däremot inte huvudskälet till Volvos intresse för affären — snarare något de fick på köpet.
Nu blev det ju så att Volvos bolagsstämma sa nej till avtalet. Det var de små aktieägarna som höjde rösten, hette det. Man får väl tolka det som ett misstroende till Volvoledningen som inte hade gjort några lysande affärer de senaste åren. B1 a var det DAF-köpet som inte var så lyckat. Men spekulationer om varför de sa nej är ganska ointressanta. Affären visar på ett bra sätt Volvos strävan efter nytt kapital, nya marknader, nya industrigrenar — allt för att bredda koncernen.
Vad det gäller det här samarbetsavtalet rör det sig till skillnad från Norgeaffären enbart om personvagnssidan. Det var utformat så att Volvo Personvagnar överfördes till Volvo Car AB där Renault köpte 1 procent av aktierna till att börja med, sedan ytterligare 5 procent 1981 och 5 procent 1985-86.
Historien började då debatten om Norgeaffären blommade upp. Det var bankfirman Langenskiöld som utarbetade en egen Volvoanalys. Sedan gav de sig ut i världen för att hitta en köpare till Volvos Personvagnssida. En intressent var iranska staten, men utvecklingen i Iran kullkastade dessa planer. Det blev då slutligen Renault som blev köparen eller samarbetspartnern. Orsakerna till Renaults intresse var flera.
1. Volvo är ett vinstgivande livskraftigt företag som trots den hårda konkurrensen på bilmarknaden klarar sig bra.
2. Volvo Lastvagnar är ett av världens starkaste lastbilsföretag.
3. Tekniskt kunnande hos Volvos personvagnsproduktion.
4. En allmän strävan från Renaults sida att söka samarbete över gränserna för att stärka sin position inför det hårda åtti-otalet. Förutom Volvoaffären har man köpt andelar i ett fler-tal andra företag (Mack AMC, samarbete med Chrysler o s v).
Volvos intresse för affären grundar sig på att de vill göra sig mindre beroende av den osäkra personbilstillverkningen och skaffa sig en beskyddare inför åttiotalets bilkrig. Troligen kommer det här samarbetet med Renault till en början att begränsa sig till gemensam komponenttillverkning och inköp. Men i framtiden satsar man troligen på att tillsammans ta fram en gemensam småbil där Renault har kapaciteten till långa serier och Volvo har tekniskt kunnande och erfarenhet av att bygga energisnåla bilar med h¨ög kvalitet.
Jag börjar med några kommentarer från ekonomiska experter ute i Europa. David-Hinks Edwards från Euroeconomist säger: ”En mycket smart affär. Det var uppenbart att Renaultaffären inte räckte för att skydda personvagnssektorn”. Arthur Way från ett ekonomiskt forskningsinstitut sa: ”Att kombinera en handelsrörelse med olja och ett bilföretag verkar väldigt framsynt, ja nästan idealisk.” Mycket positiva tongångar i den ekonomiska världen.
Ja, Volvo köpte alltså Beijerinvest. Man bjöd 234 kr per aktie medan börsvärdet låg på 165 kr/aktie. Tydligen ett normalpris vid sådana här uppköp. Den här gången fanns det in-get motstånd från aktieägarna utan det var bara att blåsa på.
Vad köpte man då? Ja, det var i princip tre nya verksamhetsgrenar.
1. En börsportfölj till ett värde av 1 miljard Skr. 2. 85010 av aktierna i Scandinavian Trading Company. Ett väletablerat oljehandelsföretag. 3. En rad nya dotterbolag, exempelvis Sonessons, Kockums Jernverk, Felix, Ramlösa.
Alltså en rad nya områden, där oljehandel och -letning hör till de tunga bitarna. Detta gör koncernen mindre beroende av person- och lastvagnsproduktionen. Man kan jämföra detta köp med planerna på en sammanslagning med Saab. En sådan sammanslagning skulle leda till möjligheter att öka serierna och få ett större bilföretag, medan köpet av Beijer har skapat en koncern med ett otal verksamhetsgrenar, vilket ger vinstgarantier trots störningar på vissa marknader. Förebilden är de japanska Zaibatsus som är enorma koncerner som tillverkar allt från saxofoner till motorcyklar.
Den verksamhetsgren som är mest intressant dr onekligen oljeindustrin. Där finns då inom koncernen det internationellt etablerade STC och det relativt nystartade Volvo Energi. Det är uppenbart att man gör ansträngningar för att slå sig in på denna lönsamma ”business”. Trots motgångar i Nordsjön gör Volvo Energi stora investeringar där och försöker hitta fler vägar att komma med i jakten på oljemiljonerna.
Ett annat företag som bildats är IEDC. De sysslar med att leta olja i hittills små och bortglömda oljeländer, där de tillsammans med de olika staterna finansierar letningen, men själva tar letningsriskerna. I gengäld får de vara med att dela på vinsterna.
Den tunga sidan hos Volvo-Beijer är person- och lastvagnssidan. Hur kommer den då att klara sig och vad gör de för att klara sig under 80-talets hårda konkurrens? Då får man först se vilken konkurrens de får.
Enligt ett ekonomiskt europeiskt prognosinstitut kommer personbilsförsäljningen i Europa att 1985 uppgå till 12,5-13 miljoner bilar. Av detta tar ”de stora” (GM, Ford, Fiat o s v) drygt 10 miljoner och resten, inklusive japanerna, får dela på resten. Detta gör att vissa kommer att slås ut. Redan ligger British Leyland risigt till och Alfa Romeo är på väg att sugas upp av Fiat. De stora företagen är i full gång med kapprustningen inför bilkriget. Det är stora investeringar. Sammanlagt investeras 200 miljarder i europeisk bilproduktion (GM 50 miljarder, VW 80 milj., Fiat 25 milj. o s v). Det är samarbete över gränserna, främst vad gäller komponenttillverkning. Det är sammanslagningar och uppköp. Några exempel: GM har köpt 25% av aktierna i Suzuki, Fiat har köpt den spanska Seat, Peugeot-Citroen har inlett samarbete med Chrysler. I den här härvan har alltså Volvo lyckats hitta en storebror i bilvärlden i och med avtalet med Renault. Enligt en person i Veckans Affärer kan ”Volvo tacka sin lyckliga stjärna att dom hann hitta en beskyddare i tid innan stormen bröt ut”.
Volvos PV-produktion ligger som bekant inte på så väldigt många vagnar per år jämfört med andra bilproducenter. Volvo har ganska små serier. Volvos betydelse för svensk industri är ändå stor. Under permitteringen 1980 berördes 30 000 metallarbetare. Detta var endast de som hade direkt beröring med själva produktionen. Om man dessutom räknar med alla de som är sysselsatta i bilverkstäder och liknande kan man inte förneka personbilsindustrins tyngd i Sverige. PV-produktionen är koncentrerad till Sverige, Belgien och Holland. 240-serien görs i Sverige och Belgien och 340-serien i Holland.
Volvos PV-produktion upplever just nu stora framgångar trots sina små serier. Som exempel på Volvos situation idag skall jag koncentrera mig på USA-marknaden.
Volvo räknar med att sälja 60 000 bilar i USA i år. Volvo är det näst största bilmärket efter VW. Marknadsandelen ligger på 0,9%. Detta kan jämföras med de japanska bilmärkena som har 25%. Volvo har ökat sin försäljning de senaste åren. Detta samtidigt som de fyra största amerikanska bilföretagen gjort miljardförluster. Volvo har olika förklaringar till de senaste årens framgångar. En av förklaringarna är att de håller sig inom ett speciellt s k marknadssegment. Daimler Benz, BMW och Volvo befinner sig i samma marknadssegment d v s de konkurrerar om samma kunder. Alla dessa företag har gått bra de sista åren, i synnerhet Daimler Benz. En Volvo i USA kostar 40% över genomsnittspriset på en amerikansk bil. Kunden betalar alltså mycket men får istället en bil med hög kvalitet och låg bränsleförbrukning. (Enl Svensk Bilprovning har Volvo en av de bästa siffrorna vad gäller livslängd på bilen) Volvo riktar sig alltså med sin produkt till ett speciellt socialt skikt där inte krisen slagit så hårt ännu som hos vanliga arbetare. En annan förklaring är de nya lagarna i USA om bränsleförbrukning som kommit de sista åren. Detta har gjort att de amerikanska bilföretagen inte hängt med och anpassat sig lika snabbt som kunderna som valt att köpa en bränslesnål Volvo istället för en stor amerikansk.
En annan viktig faktor är kostnadsutvecklingen i Sverige. Den har hållits på en rimlig nivå anser chefen för Volvo i USA Björn Ahlström. Denna faktor vill man gärna betona från Volvos sida för att vi skall hålla igen på lönekraven.
Vad betyder då detta för oss bilarbetare inom Volvo? Ja, just nu kommer det inte att innebära några större förändringar för personbilsproduktionen i Sverige. Volvos lite exklusivare mellanstorleksbil hittar sina köpare runt om i världen. I och med att Volvo vänder sig till en kategori av köpare som än så länge inte drabbats av världskapitalismens kris, sjunker inte försäljningssiffrorna utan tvärtom snarare ökar. Vad samarbetet i första hand syftar till är komponenttillverkning. Detta kommer att ge återverkningar hos underleverantörerna, kanske inte så mycket de svenska, men framför allt på de engelska, som är ett land där Volvo nu har många beställningar.
Det är alltså inga planer på att lägga ner Volvo Personvagnar eller att sälja det till Renault som ligger bakom. Nej, det är för att fortsätta kunna göra bilar som man tar de här stegen.
Ytterligare steg som de tar är att börsnotera alla rörelsedrivande enheter för sig. Detta gör de olika enheterna oberoende av varandra, vilket leder till att t ex Volvo Lastvagnar kan fortsätta att dra stora vinster även om Personvagnar skulle rasa ihop. Det gör det också lättare för Volvo att göra sig av med en olönsam del. Så har man gjort i Holland där 343:an produceras. Den fabriken har gått med förlust sen man köpte den och holländska staten har tagit över mer och mer av förlustföretaget. En liknande utveckling skulle man kunna tänka sig för Volvo Personvagnar, men det är bara hypotetiskt och har ingen relevans idag, då detta är den del av Volvo-Beijer som kanske ger mest vinst.
Sammanfattningsvis kan man säga om Volvokoncernen och dess framtid:
1. Fortsatt personvagnsproduktion med utökat samarbete med Renault.
2. Fortsatt lastvagnproduktion, där de gör stora investeringar för att behålla sin konkurrenskraft och ställning som en av världens största lastbilstillverkare.
3. Fortsatt satsning på oljeindustrin där kommande ”Norge-avtal” inte är otänkbara.
4. Möjligtvis satsning på en småbil tillsammans med Renault.
Vad kan man då säga om framtiden för Volvos del på bilmarknaden? Allt talar för ökad konkurrens även inom det segment där Volvo arbetar.
De japanska bilmärkenas framgång i USA har lett till att regeringen infört importbegränsningar vad gäller antalet japanska bilar. Den här importbegränsningen kan medföra att de japanska företagen satsar på färre men dyrare bilar och på så sätt inkräktar på Volvos marknadssegment.
De amerikanska bilföretagen måste till slut anpassa sig till de nya lagarna om bränsleförbrukning och börja konkurrera om Volvos kunder. Hur kommer det då att gå? Vem kommer att stå som segrare i slutändan? Detta är mycket svårt att säga men en sak står klar: Volvo tänker inte ge sig frivilligt.
Med vilka medel kommer då Volvo att försöka vinna slaget om marknaden? Jag skall räkna upp några: Automatisering av produktionen d v s ökad satsning på industrirobot Stora investeringar har gjorts i TA. Längre serier vad gäller komponenter. Ex Renaultavtalet. Volvo går in för att köpa billiga komponenter till sina bilar alltså hos företag som säljer till flera olika bilmärken. En bättre anpassning till marknaden för att minska lagerkostnader. Detta gör man genom att permittera i större utsträckning och genom att införa provanställning. Minska sjukfrånvaron och slopandet av föräldraledighet.
Som avslutning kan sägas att mycket talar för att bilindustrin blir det slagfält där striden om många av de förmåner som vi har nu kommer att stå. Allt detta kommer att motiveras med hänsyn till den knivskarpa konkurrensen. Mot detta måste utarbetas ett bra svar.